Mekanisme Penggerak Katup VTEC, i-VTEC Dan VVT-i

 TipsSolusi.com - Mekanisme Penggerak Katup VTEC, i-VTEC Dan VVT-i - Pada dasarnya sistem pembakaran yang ada pada mobil merupakan hal yang kompleks. Untuk menghasilkan tenaga yang maksimal pada RPM rendah dibutuhkan setting yang berbeda untuk menghasilkan tenaga yang maksimal pada RPM tinggi. Hal ini dikarenakan sifat-sifat dari campuran udara dan bahan bakar pada waktu pembakaran. Seberapa besar katup harus dibuka, berapa lama katup harus dibuka dan kapan katup harus dibuka semuanya.

Setting-an RPM rendah akan mengakibatkan kinerja mesin saat berada di RPM tinggi terganggu dan tenaga yang dihasilkan menjadi berkurang. Begitu juga sebaliknya jika setting-an RPM tinggi maka akan mengakibatkan kinerja mesin kurang baik saat mesin berada di RPM rendah dan mesin mengelitik.

Honda dalam pengembangan teknologi mesin otomotif di kawasan Asia bahkan global, terbilang unggul. Teknologi CVCC (compound-vortex controlled combustion), yakni teknologi irit bensin yang diterapkan pada Honda Civic di awal 1970-an, membuat Honda Motor Co melambung.

Pelajaran dari CVCC membawa pabrik mobil tersebut melahirkan variable valve timing and lift electronic control (VTEC) yang pertama kali digunakan tahun 1990 pada Acura NSX, sport car pertama buatan Honda.

1. VTEC

VTEC kepanjangannya adalah Variable Valve Timing and Lift Electornic Control, ditemukan oleh insinyur Honda Ikuo Kajitani yang pertama kali digunakan pada sepeda motor Honda model CBR400 tahun 1983, teknologi pada mesin tersebut dimana katup masuk terbuka semuanya pada putaran mesin 8500 rpm. 

Karakter tersebut hampir mirip dengan teknologi VTEC pada mobil yang cenderung bekerja pada putaran mesin menengah ke atas. VTEC bertujuan untuk meningkatkan efesiensi masuknya campuran bahan bakar dan udara ke ruang bakar pada mesin 4 langkah sehingga kemampuan mesin meningkat disetiap bagian putaran mesin, mengurangi kebisingan, menghemat bahan bakar dan mengurangi polusi.

Mesin honda dengan teknologi VTEC VTEC, 
kapasitas mesin 1,5 liter VTEC 4 silinder 16 katup, 
daya maksimum 110 PS pada putaran 5.800 rpm
 dan 14,6 kgm pada torsi 4.800 rpm.

Teknologi ini mampu menghasilkan performa tinggi yang dibutuhkan sport car, namun tetap hemat bahan bakar. Teknologi VTEC ini lalu menjadi terobosan teknologi ramah lingkungan Honda Motor Co. VTEC kemudian diterapkan pada roadster Honda S2000 dan model-model lain.

VTEC merupakan sistem pengkatupan yang sangat fleksibel dimana katup akan terbuka dengan tepat, dengan besar yang tepat, dan untuk jangka waktu yang tepat pada putaran mesin apapun. VTEC adalah sistem pengkatupan yang dikembangkan oleh Honda untuk meningkatkan efisiensi pembakaran internal 4-stroke.

Yang dimaksudkan dengan pembakaran internal 4-stroke adalah pembakaran internal yang dihasilkan oleh gerakan piston dari 0 sampai 180 derajat. Sistem pengkatupan ini pertama kali diciptakan oleh seorang insinyur Honda yang bernama Ikuo Kajitan dan kemudian dikembangkan oleh produsen-produsen mobil lainnya seperti Toyota misalnya dengan apa yang kita kenal sekarang VVT-i.

2. DOHC VTEC

Sistem mesin VTEC pertama kali diterapkan dengan menggunakan sistem DOHC (Double Over Head Camshaft). Sistem DOHC mengunakan dua buah "cam lobe" pada setiap katup dimana yang satu dioptimalkan untuk stabilitas pada putaran mesin rendah dan efisiensi bahan bakar sedangkan yang satu lagi dioptimalkan untuk menghasilkan tenaga yang maksimal pada putaran mesin tinggi.

Mesin DOHC VTEC

Peralihan diantara dua buah cam lobe tersebut ditentukan oleh tekanan yang dihasilkan oleh oli mesin, temperatur mesin, kecepatan kendaraan, dan kecepatan mesin. Ketika  putaran  mesin  bertambah  cepat, tekanan oli akan menekan sebuah pin yang akan mengunci cam putaran mesin tinggi sehingga cam kedua tersebutlah yang akan bekerja.

3. SOHC VTEC

Dikarenakan popularitas dan nilai pasar yang berkembang pesat terhadap sistem VTEC, Honda selanjutnya mengaplikasikan sistem VTEC pada mesin SOHC (Single Over Head Camshaft). Sistem SOHC ini hanya memiliki satu "cam shaft ". Camshaft ini dipergunakan baik dalam katup masuk (intake valves) maupun katup buang (exhaust valves). 

Kelemahannya  adalah  bahwa  pada  sistem  seperti  ini, keuntungan  dari mekanisme VTEC hanya akan didapat pada intake valves. Hal ini disebabkan karena pada mesin SOHC, busi-busi (spark plugs) harus ditempatkan pada sudut yang bebas, sedangkan pada mesin SOHC, busi terletak diantara dua exhaust valves, sehingga mekanisme VTEC pada proses exhaust tidakmungkin dilakukan.

4. SOHC VTEC-E

VTEC-E merupakan pengembangan dari mekanisme VTEC sebelumnya. Agak berbeda, bukan efisiensi pada putaran mesin tinggi  yang ingin dihasilkan melainkan meningkatkan efisiensi pada putaran mesin rendah. Pada putaran mesin rendah, satu dari dua buah katup penerimaan terbuka sedikit sekali sehingga atomisasi dari bahan bakar dan udara di dalam silinder meningkat. Hal tersebut menghasilkan suatu campuran bahan bakar yang lebih sempurna. Ketika putaran mesin meningkat, kedua katup diperlukan untuk menyuplai campuran bahan bakar yang cukup.

5. 3-Stage VTEC

Sistem ini mengaplikasikan SOHC VTEC dan SOHC VTEC-E. Pada kecepatan rendah, hanya satu katup  penerimaan digunakan.  Pada kecepatan sedang, dua katup digunakan. Sedangkan pada kecepatan tinggi, mesin langsung  beralih  menggunakan mekanisme mesin VTEC standar.

6. i-VTEC

Honda menyempurnakan VTEC dengan menggabungkan VTC (variable timing control), jadilah apa yang disebut i-VTEC (intelligent-variable valve timing & lift electronic control). Keunggulan teknologi ini, meningkatkan daya pada kecepatan rendah, menengah dan  tinggi.  Sekaligus  meningkatkan  efisiensi  bahan  bakar  dan mengurangi emisi gas buang. 

Bagaimana cara kerja i-VTEC?

Pasokan bensin ke ruang bakar dilakukan lewat  katup  masuk  yang dikontrol camshaft. Ketika camshaft berputar  pada  porosnya, tonjolan/nok ini ikut berputar dan memukul rocker arm yang mendorong batang katup sehingga katup terbuka. 

Ketika tonjolan sudah lewat, katup tertutup lagi. Honda membuat dua tonjolan cam pada tiap silinder. Tonjolan pertama disebut cam primer dan yang lebih kecil disebut cam sekunder. Pada  putaran rendah atau idle / langsam, kedua katup bergerak sendiri-sendiri. Karena cam sekunder lebih kecil maka bukaan katupnya juga kecil.

Maka pasokan bahan bakarnya pun sedikit, sesuai kebutuhan saat itu. Keunikan teknologi ini terlihat pada putaran mesin 2200-2500 rpm. Sebuah piston pada rocker arm primer mengunci rocker arm sekunder.  Gerakan piston ini didorong oleh tekanan oli. Hasilnya, kedua katup bergerak bersama yang dikontrol cam primer.

Sementara VTC juga bekerja pada cam masuk. Tugasnya menggeser fasa cam maju/mundur maksimal 50 derajad. Akibatnya, bukaan katup masuk, overlap dengan katup buang. Hasilnya, sebagian gas buang yang seharusnya terdorong keluar seluruhnya, terhisap masuk kembali dan dibakar. Inilah yang membuat mesin lebih efisien dan ramah lingkungan. 

Bagaimana VTC bekerja?

Pergeseran cam dilakukan oleh VTC Actuator yang bekerja sesuai dengan aliran oli yang dikontrol VTC OCV (oil control valve). Oli ini bergerak dari pompa oli. Jika mesin sudah dijalankan, tekanan oli yang dihasilkan pompa oli akan meningkat hingga mencapai level tertentu yang membuat pin lock membuka dan actuator bekerja. Pergeseran maju mundur dikontrol VTC OCV.

Otak dari kerja VTC adalah ECM / PCM atau  lebih  dikenal sebagai ECU (electronic control unit). Unit ini mengkalkulasi data dari sensor-sensor untuk menentukan apakah OCV harus mengeluarkan perintah mundur atau maju pada actuator. Bila terjadi trouble, misalnya oli tidak bekerja sempurna, CVT tidak akan bekerja, tapi VTEC tetap berfungsi. Teknologi mesin i-VTEC bisa disaksikan pada Honda New CRV dan Honda New Accord.

Mesin dengan menggunakan teknologi i-VTEC 

i-VTEC memperkenalkan fase camshaftyang dapat terus berubah-ubah pada " intake cam" dari mesin DOHC VTEC. Teknologi ini pertama kali diterapkan pada Honda K-series yang menggunakan mesin 4 silinder pada tahun 2001. Pembukaan katup dan durasinya masih terbatas pada profil putaran mesin rendah atau profil putaran mesin tinggi saja.

Perubahan fase camshaft dijalankan oleh gigi-gigi penggerak yang fleksibel yang digerakkan oleh oli dan dikontrol oleh komputer. Fase ditentukan oleh kombinasi dari beban  mesin  dan  RPM.  Efek  dari  hal  tersebut  adalah optimalisasi  dari  torsi  yang dihasilkan, terutama pada RPM rendah hingga sedang. i-VTEC itu sendiri dibuat menjadi 2 kategori. 

i-VTEC yang pertama adalah i- VTEC yang didesain untuk mobil performa tinggi seperti RSX Type S atau TSX. Untuk mobil yang diproduksi untuk digunakan sehari-harinya, mesin i-VTEC performa tinggi dapat ditemukan pada CR-V atau Accord. i-VTEC performa tinggi ini memiliki dasar pengembangan dari DOHC VTEC. 

i-VTEC kategori kedua adalah yang mengutamakan efisiensi. Perbedaan dari kedua jenis i-VTEC itu sendiri dapat ditentukan dari tenaga yang dihasilkannya. i-VTEC yang diciptakan untuk mobil performa akan menghasilkan lebih dari 200 Horse Power sebelum mendapat modifikasi apapun sedangkan yang lainnya tidak akan menghasilkan lebih dari 160 HP. 

Pada tahun 2004, Honda memperkenalkan i-VTEC V6. Pada mesin V6 ini tidak ada  pengaturan  fase cam, melainkan adanya teknologi menonaktifkan silinder. Pada  kecepatan rendah (dibawah 120km/jam) katup-katup pada satu silinder akan menutup.

7. Advanced VTEC

Pada 25 September 2006 Honda mengumumkan peluncuran mesin Advance VTEC  yang  akan  mulai  diproduksi  mulai  dari  3  tahun  ke  depan.  Mesin  baru  ini menggabungkan  teknologi pembukaan katup yang terus berubah-ubah secara terus-menerus dan pengaturan timing dari perubahan fase yang terus-menerus. Sistem baru ini akan menghasilkan kontrol yang optimal pada pembukaan katup penerimaan dan fase 10 untuk berbagai  kondisi  mengemudi  serta  meningkatkan torsi  yang  dihasilkan  pada kecepatan mesin apa saja.

Dibandingkan dengan mesin 2.4 Li-VTEC ( CR-V dan Accord,  pengembangan ini diklaim aka  meningkatkan efisiensi bahan bakar hingga 13%. honda juga mengk laim bahwa emisi yang dihasilkan oleh mesin ini telah memenuhi standar yang lebih tinggi, emisi yang dihasilkan lebih rendah 75% dari ketentuan batas emisi yang diijinkan pada tahun 2005.

8. Teknologi VVT-i Toyota

Bila pada Honda dikenal dengan teknologi VTEC-nya maka untuk Toyota dikenal dengan teknologi VVT-i. Dengan dilatarbelakangi oleh semakin tingginya tingkat permintaan para pengguna kendaraan agar memiliki mobil dengan mesin yang kuat dan bertenaga namun tetap irit bahan bakar dan ramah lingkungan telah menjadi memicu timbulnya teknologi baru yang dikenal dengan nama Variable Valve Timing-Intelligent atau lebih dikenal dengan sebutan VVT-i. Toyota mulai mempopulerkan mesin Variable Valve Timing with Intelligence (VVT-i) sejak tahun 2004. Teknologi ini merupakan pengembangan mesin variable valve timing (VVT), yang sudah digunakan sejak 1991. Perkembangan dari mekanisme katup tipe DOHC dapat dilihat pada teknologi ini. 

VVT-i Toyota

VVT-i merupakan teknologi yang mangatur sistem kerja katup pemasukan bahan bakar secara elektronik, baik dalam hal waktu maupun ukuran buka tutup katup sesuai dengan besar putaran mesin sehingga menghasilkan tenaga yang optimal, hemat bahan bakar dan ramah lingkungan dan mesin.

VVT-i merupakan salah satu aplikasi teknologi informasi pada industri otomotif khususnya dalam hal penyempurnaan performa mesin.VVT-i  adalah  teknologi pengaturan katup pembakaran yang didasarkan pada putaran mesin dan posisi pedal gas. Ketika pengemudi memerlukan tenaga lebih besar, maka mekanisme katup akan diatur sedemikian rupa sehingga torsi mesin dapat meningkat.

Sebaliknya, ketika hanya dibutuhkan sedikit tenaga mesin, maka mekanisme katup akan diatur sedemikian rupa sehingga bahan bakar yang dipergunakan lebih sedikit dan tentunya gas buang yang dihasilkan lebih bersih. Perbedaan mendasar yang dimiliki oleh sistem VVT-i adalah perputaran intake cam tidak perlu sama persis dengan perputaran mesin.

Pada mobil tanpa sistem VVT-i, intake cam hanya mempunyai satu pola bukaan katup sehingga membuat mesin tidak dapat memaksimalkan tenaga mesin pada saat tenaga besar dibutuhkan dan tidak dapat meminimalkan bahan bakar yang dipergunakan ketika tenaga yang dibutuhkan tidak besar.

Berdasarkan penjelasan singkat diatas, dapat disimpulkan bahwa teknologi VVT- i  sangat  membantu  pengemudi  memperoleh  kinerja  optimum  dari  mesin  sekaligus menjaganya tetap irit bahan bakar dan lebih ramah lingkungan. Berikut ini adalah rangkuman dari kinerja sistem VVT-i :

Pembakaran yang stabil dapat diperoleh bahkan pada putaran mesin yang rendah. Dengan  putaran  mesin  yang  rendah  saat  stasioner (idle) maka efisiensi bahan bakarnya menjadi lebih baik.

Kerugian tenaga mesin dapat dikurangi sehingga efisiensi bahan bakarnya meningkat. Selain itu, hasil gas buangnya pun lebih ramah lingkungan.

Kemampuan  mesin  dapat  dioptimalkan  sehingga  tenaga  yang  dihasilkan  dapat maksimal.

9. Dual VVT-i

Penerapan sistem VVT-i pada kendaraan menyebabkan waktu bukaan katup (valve timing) bisa disesuaikan kebutuhan mesin. Sistem VVT-i awalnya diaplikasikan pada katup masuk (intake) saja. Seiring perkembangan, katup buang (exhaust) pun juga ikut dikontrol sehingga lahirlah sistem dual VVT-i.

Dual VVT-i

Katup intake dan exhaust yang diatur membuat pengontrolan udara masuk, maupun gas buang pada segala kondisi kerja mesin jauh lebih baik. Misalnya pada saat start, sistem dual VVT-i akan mengatur katup agar mesin segera mendapatkan suhu ideal. Keuntungannya sistem dual VVT-I yaitu tenaga mesin meningkat di setiap putaran dan gas buang mesin menjadi ramah lingkungan.

10. Valvematic

Valvematic merupakan pengembangan dari teknologi VVT-i, berupa sistem continues valve lift control yang bekerja sama dengan sistem valve timing control milik VVT-I. Continues valve lift control merupakan komponen pada valvematic yang terus mengatur lebar jarak terbukanya katup sesuai kondisi mesin menyebabkan lebar jarak terbukanya katup dapat berubah - ubah sehingga konsumsi bahan bakar menjadi lebih efisien yang pada umumnya sistem pemgatur timing katup intake, lebar jarak terbukanya katup tidak bisa diubah. 

Valvematic

Sistem ini merupakan kerja sama perpaduan antara VVT-i yang berupa waktu buka tutup katup intake yang dapat divariasikan dan lebar jarak terbukanya katup yang dapat divariasikan oleh continous valve lift control sehingga pengaturan pembukaan katup masuk dan buang akan lebih presisi. 

Pembukaan atau lebar jarak buka katup maksimum valvematic ini lebih besar dibandingkan katup biasa. Dengan cara kerja tersebut pengaturan suplai bahan bakar sesuai kebutuhan mesin oleh valvematic akan lebih presisi karena lebar jarak terbukanya katup intake juga dapat divariaskan. Sebagai contoh saat pedal gas diinjak secara mendadak pun, penyesuaian antara suplai bahan bakar dan lebar jarak terbukanya katup tetap optimal.

Apa saja Fungsi Voltmeter Pada Motor & Bagaiamana Cara Memasangnya

  Fungsi Voltmeter Pada Motor & Cara Memasangnya - Sedikit mengingatkan saat motor dinyalakan sistem pengisian motor akan mensuplai arus listrik AC (arus bolak-balik) yang akan disearahkan dan dirubah oleh kiprok menjadi Arus DC (arus searah) untuk kemudian disimpan ke aki motor.

Fungsi Volmeter Yang Dipasang Pada Motor

Voltmeter

Saat motor belum dinyalakan (mesin mati) Accu / Aki motor yang normal memiliki tegangan sebesar 12,3 Volt - 12,6 Volt. Dan saat mesin mulai dinyalakan maka voltase atau tegangan aki menjadi 13,7 Volt.

Tegangan tersebut akan bertambah seiring dengan putaran mesin motor menjadi 14,2 Volt. Setelah motor dimatikan kembali maka akan terjadi tegangan jatuh (drop voltase) pada Aki.

Jika drop voltase pada aki memiliki tegangan di bawah 12,3 Volt, maka ada indikasi umur pemakaian aki tersebut tidak akan bertahan lama.

Dan jika tegangan aki melebihi 14,2 Volt saat mesin menyala itu menandakan aki overcharge. Untuk mengetahui kondisi aki motor itulah maka dipasang voltmeter.

Selain sebagai aksesoris tambahan motor, voltmeter ini merupakan panel yang bekerja untuk memantau tegangan listrik (Volt) pada Accu / Aki motor. Artinya voltmeter ini berfungsi sebagai alat ukur untuk mengetahui besar tegangan (volt) aki motor.

Cara Memasang Voltmeter Pada Motor

Volmeter ada 2 jenis yaitu, voltmeter analog dan voltmeter digital, voltmeter yang biasa dipasang pada motor biasanya menggunakan voltmeter digital 2 kabel.

Voltmeter ini hanya menggunakan 2 buah kabel sebagai input untuk mengukur tegangan (volt). Jenis ini sangat praktis karena hanya terdapat 2 buah kabel pada voltmeter. Dengan volmeter jenis ini, pekerjaan pemasangan voltmeter menjadi lebih mudah.

Cara pasang voltmeter 2 kabel ke motor motor honda

• 1. Pada motor honda, warna kabel hitam voltmeter dipasang ke warna kabel hitam kunci kontak.

Warna kabel hitam pada kunci kontak motor honda digunakan sebagai kabel arus out put (arus yang keluar) dari positif aki, aksesoris menyala saat kunci kontak pada posisi ON.

Pemasangan warna kabel merah volt meter pada motor honda

• 2. Sedangkan kabel warna hitam pada volmeter dipasang ke ground / body motor.

Cara pasang voltmeter ke motor yamaha

• 1. Pada motor yamaha warna kabel hitam voltmeter dipasang ke kabel kunci kontak warna merah.

• 2. Dan kabel warna hitam pada volmeter dipasang ke ground / body motor.

Secara umum warna kabel merah dari voltmeter dipasang ke kabel positif (+) kunci kontak. Warna kabel hitam voltmeter ke ground / body motor. 

Jika kedua kabel tersebut langsung dihubungkan ke terminal Accu / Aki motor, maka voltmeter akan tetap menyala meskipun saat kontak pada posisi OFF.

Fungsi Lain Sensor Sidik Jari di Smartphone

 BLOG KOMPUTER - Sensor sidik jari atau fingerprint untuk mengamankan smartphone semakin menjamur sejak Apple memperkenalkan teknologi ini pada Iphone 5s. Fitur sidik jari pada smartphone ini memang memberikan nilai lebih dan akan terlihat lebih keren dibandingkan smartphone dibawah kelasnya. Bahkan, sekarang ini sudah semakin banyak smartphone yang menggunakan fitur sidik jari.

Fungsi Lain dari Sensor Sidik Jari Smartphone

Ternyata, fitur sensor sidik jari pada smartphone ini tidak hanya digunakan untuk membuka kunci layar smartphone. Fungsi lain dari sensor sidik jari atau fingerprint pada smartphone ini bisa mengambil foto, mengangkat telepon, atau perintah yang lainnya. Sobat juga bisa mengubah sensor sidik jari agar lebih canggih lagi tentunya. Penasaran? Yuk, simak caranya dibawah sini.

1. Download aplikasi Fingerprint Gesture.

2. Instal dan buka lalu aktifkan aplikasi tersebut.

3. Langkah selanjutnya, aturlah fungsi apa yang akan dilakukan pada fingerprint smartphone sobat ketika di tap 1 kali, 2 kali, atau dengan swipe. Sobat juga bisa mengatur untuk menggantikan tombol power, mengontrol toggle, buka aplikasi, media, atau hal-hal yang lain yang ingin sobat gunakan.

4. Jika ingin mematikan layar smartphone, sobat harus memberikan akses Root pada aplikasi Fingerprint Gesture.

BACA JUGA:

Cara Root Android Menggunakan Kingroot

5. Sobat juga bisa menggunakan aplikasi ini untuk mengakses cepat berbagai aplikasi favorit dengan menggunakan menu Icon Touch Panel, lalu pilih aplikasi apa saja yang ingin dimasukkan.

Bagaimana? Keren dan mudah sekali 'kan?

Untuk sobat yang mempunyai smartphone dengan fitur sidik jari, segera coba cara ini agar smartphone-nya semakin canggih!

Demikian tutorial dan tips agar sensor sidik jari smartphone sobat bisa memiliki fungsi lain dan tentunya dengan tips ini, bisa menjadikan fitur sidik jari pada smartphone sobat lebih keren dan canggih lagi.

Cara Hack Password Wifi Menggunakan Android

 

BLOG KOMPUTER - Wifi memang sangat berguna untuk kita gunakan saat berinternet dengan gratis tanpa data sendiri. Terlebih lagi jika Wifi itu gratis. Siapa yang tidak pengen coba Wifi gratis? Namun kebanyakan Wifi menggunakan password agar tidak mudah untuk sembarangan orang mengaksesnya. Namun kali ini saya akan memberikan satu buah tips Cara Hack Password Wifi Menggunakan Android.

Cara Hack Password Wifi

Untuk membobol password wifi, pertama-tama smartphone sobat harus sudah di root. Jika sudah di root, maka sobat bisa melanjutkan tips di bawah ini.

1. Download aplikasi WIFI WPS WPA TESTER di Google.

2. Setelah didownload, instal aplikasinya seperti biasa.

3. Buka aplikasinya. Lalu akan ada perintah untuk menginstal aplikasi BussyBox dan memberikan akses root.

BACA JUGA:

Kehebatan Anonymous dan Hacker Indonesia

Perbedaan Hacker dan Cracker Yang Harus Kamu Tahu

4. Jika sudah, tekan tombol Refresh yang berada di sebelah kanan atas aplikasi Tester-nya. Lalu akan muncul daftar wifi yang tersedia.

5. Pilih jaringan wifi yang kamu inginkan, lalu klik Connect Automatic PIN. Otomatis aplikasi ini akan mencari tahu password wifi-nya.

6. Jika berhasil, akan muncul keterangan dengan kode wifinya. Klik Copy Password to Clipboard. Lalu pastekan passwordnya pada jaringan wifi yang tadi.

Bagaimana? Mudah bukan? Dengan melakukan cara ini, kamu bisa internetan gratis dimanapun walaupun jaringan wifinya menggunakan password. Selamat mencoba!

Studi Terbaru: Lumpur Lapindo Sumber Emisi Gas Metana Terbesar di Bumi

 

Sebuah studi terbaru mengungkapkan bahwa jumlah emisi gas metana dari semburan Lumpur Sidoarjo atau Lumpur Lapindo merupakan yang terbesar yang dihasilkan dari sebuah manifestasi gas alam di bumi. Laporan studi tersebut telah diterbitkan di jurnal Scientific Reports pada 18 Februari 2021.

Lumpur Sidoarjo (Lusi) atau Lumpur Lapindo (Lula) adalah sebutan untuk manifestasi gas yang muncul sejak tahun 2006 di bekas pengeboran minyak PT Lapindo Brantas di Sidoarjo, Pulau Jawa, Indonesia. Saat ini, Lusi merupakan letusan klastik aktif terbesar di dunia.

Sejak kemuncuculannya, Lusi tak henti-hentinya menyemburkan air, minyak, gas, dan lumpur, dengan laju aliran puncak hingga 180.000 meter kubik per hari. Gumpalan uapnya naik setinggi beberapa puluh meter. Selama bertahun-tahun semburan lumpur ini telah melanda dan menutupi beberapa desa yang meluas hingga lebih dari 90 hektare.

Sebuah studi kolaboratif internasional yang dipimpin oleh Adriano Mazzini, peneliti dari Centre for Earth Evolution and Dynamics (CEED) di University of Oslo, dalam kerangka hibah ERC LUSI LAB telah memantau dan menganalisis Lusi selama beberapa tahun.

Dikutip dari laman resmi University of Oslo, hasil penelitian tersebut menunjukkan bahwa fenomena geologi ini dipicu oleh tekanan fluida yang tinggi pada batuan sedimen dan suhu tinggi akibat interaksi dengan gunung api magmatik di sekitarnya. Oleh karena itu, Lusi dianggap sebagai manifestasi permukaan dari sistem sedimen/hidrotermal hibrida.

Gas yang keluar dari Luasi ini kaya akan karbondioksida (CO2) dan metana (CH4). Metana adalah gas rumah kaca yang 18 kali lebih kuat dari karbondioksida. Gas-gas ini keluar pusat kawah Lusi dan menyebar hingga seluas 7,5 kilometer persegi.

Tim peneliti menggabungkan teknik pengukuran berbasis darat dan satelit (TROPOMI) untuk mengukur jumlah gas yang dilepaskan ke atmosfer oleh Lusi. Kedua teknik tersebut menunjukkan total keluaran metana sekitar 100.000 ton per tahun. Ini adalah emisi metana tertinggi yang pernah tercatat secara eksperimental untuk satu manifestasi gas alam.

Hasil studi ini menunjukkan bahwa estimasi terbaru dari emisi metana geologi global per tahun, berdasarkan radiokarbon di inti es era pra-industri (berkisar antara 100.000 hingga 5.400.000 ton CH4 per tahun), mungkin terlalu kecil (underestimated). Sebab, jumlah metana yang dilepaskan oleh Lusi saja, sudah sesuai jumlah minimum dari esgtimasi studi berbasis inti es untuk seluruh Bumi ini.

Emisi dari Lusi dianggap konsisten secara proporsional dengan tingkat fluks metana (yang disebut "faktor emisi") yang biasanya dilepaskan oleh manifestasi gas alam terestrial lain yang serupa (misalnya, gunung lumpur, sistem rembesan metana besar). Jika semua lokasi semacam ini ini digabungkan secara global, estimasi global secara keseluruhan akan menghasilkan total output sekitar 40-50 juta gas metana ton per tahun.

Mengetahui jumlah sebenarnya dan aliran pelepasan metana dari sumber geologi semacam ini penting untuk menilai emisi gas antropogenik dengan lebih baik, seperti dari industri minyak, dan emisi metana di atmosfer secara umum. Studi baru ini juga menunjukkan bahwa pengukuran emisi gas dengan bantuan satelit seperti ini dapat menjadi cara utama untuk mendukung studi perhitungan gas metana di darat dan meningkatkan cara estimasi jumlah geo-metana secara global.

Tiket Masuk Pantai Anyer Rp 100.000 Dibilang Kemahalan, Pengelola: Lihat Dulu Kondisi Pantai seperti Apa

 

Unggahan warganet soal tiket masuk kawasan Pantai Anyer, Kabupaten Serang, Banten, viral di media sosial.

Warganet menyebutkan, harga tiket masuk sebesar Rp 100.000 tersebut dianggap kemahalan.

Pihak pengelola pun angkat bicara menanggapi keluhan beserta foto tiket masuk yang viral tersebut.

Pengelola Pantai Pasir Putih Sirih, Asep Saepi, menyebut ada beberapa pilihan pantai di lokasi tersebut.

Perbedaan harga tergantung dari kondisi pantai.

"Adapun orang (mengeluhkan) di medsos bahwa kemahalan Rp 100.000. Kan di Anyer juga ada (harga tiket) yang Rp 50.000, ada yang Rp 30.000, tapi kondisi pantainya seperti apa, tinggal pilih saja," ujar Asep.

Jika komplain disampaikan saat pembelian tiket, Asep mengatakan, pihaknya pasti akan menunjukkan kondisi dan fasilitas untuk pantai dengan harga tiket Rp 100.000.

Dia meminta warga melihat dulu kondisi pantai sekaligus fasilitas di dalamnya.

Menurutnya, harga itu sudah sesuai kesepakatan bersama para pengelola dan Pemerintah Kabupaten Serang.

Pastikan tak ada kenaikan harga

Asep memastikan tidak ada kenaikan harga.

Harga tiket itu pun dinilai adalah harga yang wajar.

"Dari dulu mobil pribadi itu Rp 100.000, tidak ada kenaikan," tuturnya.

Menurutnya, tiket Rp 100.000 itu sudah termasuk biaya penumpang.

"Itu harga sudah termasuk penumpang, tidak ada biaya yang lain lagi. Itu harga wajar," tuturnya.

Pendapatan untuk menggaji 60 pegawai

Asep menjelaskan, pemasukan tiket tersebut digunakan untuk biaya menggaji 60 pegawai.

Tak hanya itu, pendapatan dari tiket dipakai untuk memperbaiki fasilitas di lokasi.

"Pantai di Anyer sampai ke Karang Bolong Cinangka kebanyakan dikelola perorangan engga ada yang punya Pemda. Ada yang sewa juga, kalau kita punya sendiri, dikelola sendiri," jelas Asep.

Dia menambahkan, dengan harga tersebut, pengunjung bebas memanfaatkan fasilitas dengan pasir putih, landai, dan tanpa karang.

Namun, pengunjung yang ingin beristirahat di saung akan dikenakan Rp 30.000.

"Tapi masyarakat bisa ngampar tikar, harga makanan, minuman di kita dipastikan tidak ada yang digetik, ada permainan air juga," kata Asep.

Rencana Baru Fukushima Jepang: Membuang Air Limbah Radioaktif ke Laut

 

Pemerintah Jepang mengatakan Selasa bahwa mereka akan mulai melepaskan air yang terkontaminasi dari bencana nuklir Fukushima 2011 ke Samudera Pasifik, menguraikan rencana yang telah lama diharapkan yang, dapat dimengerti, mengecewakan banyak orang.

Sekitar 1,25 juta ton air terkumpul di situs nuklir di Prefektur Fukushima setelah tsunami dan gempa bumi 2011. Bencana itu menewaskan lebih dari 19.000 orang dan menyebabkan tiga dari enam reaktor di pembangkit itu ditutup, yang memicu bencana nuklir terburuk sejak Chernobyl. Sejak bencana tersebut, pemerintah telah menyimpan air di situs yang telah dinonaktifkan tersebut dalam ratusan tangki penyimpanan besar. Sekitar 170 ton air ditambahkan ke penyimpanan setiap hari, dan ruang untuk membangun lebih banyak tangki untuk menampung semua air, kata pemilik pabrik, akan habis tahun depan pada tingkat ini. Diskusi tentang apa yang harus dilakukan dengan air telah berlangsung selama tujuh tahun terakhir. Pemerintah telah menekankan bahwa air telah diolah dengan cara menyaring bahan radioaktif yang paling buruk. Badan Energi Atom Internasional mengatakan bahwa keputusan untuk melepaskan air olahan ke laut berakar pada penilaian dampak lingkungan dan "secara rutin digunakan dengan mengoperasikan pembangkit listrik tenaga nuklir di seluruh dunia". Tetapi air yang diolah masih mengandung tritium, isotop radioaktif hidrogen. Penelitian yang diterbitkan tahun lalu juga menemukan isotop lain. Artinya, air secara teknis bersifat radioaktif, yang kedengarannya tidak bagus, Anda harus akui.

Itulah salah satu poin perdebatan utama dari komunitas nelayan Fukushima, yang telah melihat bisnisnya menderita dalam 10 tahun sejak bencana. Nelayan khawatir berita buruk tentang pembuangan air radioaktif dapat merusak mata pencaharian mereka. Pasca bencana, lebih dari 20 negara memberlakukan larangan membeli ikan dari daerah tersebut.

"Proses pengambilan keputusan ini tidak demokratis," kata Ayumi Fukakusa, juru kampanye di Friends of the Earth Jepang, kepada NPR. “Pemerintah dan [pemilik pabrik] mengatakan bahwa tanpa persetujuan dari komunitas nelayan, mereka tidak akan membuang air yang terkontaminasi. Janji itu benar-benar ingkar. " PBB mengatakan kepada pemerintah Jepang bulan lalu bahwa melepaskan air ke laut akan melanggar hak asasi warga Jepang dan tetangga Korea mereka, dan pejabat dari China dan Korea Selatan mengkritik pengumuman tersebut. Kritikus mengatakan bahwa memperoleh lebih banyak lahan untuk membangun lebih banyak tangki penyimpanan akan menjadi solusi yang lebih sederhana dan lebih aman, dan membuang air ke laut hanyalah pilihan termurah. Pemerintah Jepang telah mengatakan bahwa mereka prihatin dengan lebih banyak gempa bumi atau tsunami yang menyebabkan tangki pecah dan tumpah, dan bahwa menciptakan lebih banyak tempat penyimpanan akan mengganggu upaya untuk membuat daerah tersebut lebih aman.

Terlepas dari kekhawatiran ini, pemerintah Jepang mengatakan akan mulai melepaskan air dalam dua tahun. Beberapa orang berpendapat bahwa Olimpiade Tokyo yang akan datang musim panas ini — di mana estafet obor akan dimulai kurang dari 20 mil (32 kilometer) dari situs nuklir — mempercepat pembicaraan tentang cara membuang air limbah. (Titik radioaktif ditemukan di sekitarnya pada tahun 2019.) Dalam beberapa tahun terakhir, pemerintah Jepang telah melakukan upaya bersama untuk memulai kehidupan di daerah sekitar Fukushima yang telah terkena dampak dari kehancuran pabrik, meskipun kekhawatiran akan radioaktivitas tetap ada.