Jenis - Jenis Universal Joint Mobil

Jenis - Jenis Universal Joint Mobil - Gerakan bodi atau rangka mobil yang naik turun menyebebabkan posisi mesin menjadi tidak simetris dengan posisi roda. Hal tersebut tentu akan mengganggu proses penyaluran putaran dari transmisi ke roda belakang yang disalurkan oleh poros propeller (propeller shaft).

Untuk mencegah terjadinya loss power (hilang tenaga) serta memaksimalkan aliran putaran, maka pada setiap poros propeller dipasang komponen yang bernama universal joint. Universal joint dipasang diantara sambungan yang bergerak seperti siku lengan. Konstruksinya kuat dan fleksibel sehingga dengan naik turunnya bodi kendaraan tidak akan mempengaruhi proses pentransperan tenaga.

Jenis - Jenis Universal Joint

Jika ditinjau dari kontruksinya terdapat beberapa jenis universal joint, yaitu :

1. Hook Joint

Pada umumnya poros propeller menggunakan konstruksi tipe ini, karena selain konstruksinya yang sederhana tipe ini juga berfungsi secara akurat dan konstan.

Hook joint ini menggunkan dua yoke, salah satu digabungkan dengan propeller shaft (poros propeller) dan lainnya dengan sleeve, diantaranya dipasangkan spider dan bearing. Untuk mencegah keausan maka bagian spider yang berhubungan dengan roller bearing dibuat lebih keras.

Dan untuk mengurangi gesekan yang terjadi maka bentuk bearing menggunakan model roller bearing yang ditutup dengan cup. Supaya bearingnya tidak lepas pada waktu propeller shaft berputar dengan kecepatan tinggi, maka snap ring atau lock plate dipasangkan pada yoke.

Hock Joint

Ada dua tipe hook joint yaitu shell bearing cup type dan solid bearing cup type. Pada tipe shell bearing cup universal joint tidak bisa dibongkar sedangkan pada tipe solid bearing cup bisa dibongkar. Ilustrasi konstruksi kedua tipe universal joint tersebut dapat dilihat pada gambar berikut :

Hook joint tipe shell bearing cup

Hook joint tipe solid bearing cup

Baca Juga : Fungsi Gardan (Differential) Dan Komponen - Komponennya

2. Flexible Joint

Flexible joint terdiri dari coupling, rubber coupling dan sleeve yoke yang dihubungkan atau diikat dengan baut. Model ini mempunyai keuntungan tidak mudah aus, tidak berisik dan tidak memerlukan minyak/ grease. 

Tetapi apabila sudut antara drive shaft dan driven shaft melebihi 7-100 maka akan timbul vibrasi. Untuk menghindari hal ini maka dipasangkan center ring ball pada ujungnya. Konstruksi dari universal joint model flexible joint dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Konstruksi Flexible Joint

3. Trunion Joint

Model ini berusaha menggabungkan tipe hook joint dan slip joint, namun hasilnya masih dibawah slip joint sendiri, sehingga jarang digunakan. Di dalam bodi terdapat alur sebagai tempat masuknya propeller shaft dan di ujung pin di pasangkan ball. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Konstruksi Trunion Joint

4. Uniform Velocity Joint

Model ini dapat membuat kecepatan sudut yang lebih baik, sehingga dapat mengurangi vibrasi dan suara bising. Akan tetapi harganya relatif lebih mahal. Tipe ini digunakan pada kendaraan yang menggunakan sistem pemindah daya tipe front engine front drive. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Konstruksi Uniform Velocity Joint

5. Slip Joint

Bagian ujung propeller yang dihubungkan dengan poros out-put transmisi terdapat alur-alur untuk pemasangan slip joint. Hal ini memungkinkan panjangnya propeller shaft sesuai dengan jarak output transmisi dengan differential. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Konstruksi Slip Joint

Jenis - Jenis Chassis Mobil

Jenis - Jenis Chassis Mobil - Chassis / rangka pada mobil berfungsi sebagai penopang berat kendaraan, mesin serta penumpang. Biasanya chassis terbuat dari kerangka baja yang memegang body dan engine dari sebuah kendaraan. Saat proses manufaktur body kendaraan dibentuk sesuai dengan struktur chassisnya.

Chassis mobil biasanya terbuat dari logam ataupun komposit. Material tersebut harus memiliki kekuatan untuk menopang beban dari kendaraan. Chassis juga berfungsi untuk menjaga agar mobil tetap rigid, kaku dan tidak mengalami bending.

Komponen Utama Chassis Mobil

1. Frame (Kerangka)

Frame adalah struktur dari beberapa batang yang dihubungkan dengan sambungan (pin ataupun rigid joint) dimana pada frame ini terdapat variasi gaya aksial, gaya lintang dan momen pada batang itu sendiri.

Lain halnya dengan truss (rangka batang) yang merupakan struktur yang dibentuk dari batangan - batangan yang pada kedua ujung masing - masing batang dihubungkan oleh pin. Pada truss ini beban terletak di titik sambungan atau joint dimana batang hanya mampu menerima beban aksial ( batang 2 gaya).

2. Dudukan mesin

Dudukan mesin merupakan tempat yang utama dalam peletakan mesin pada suatu kendaraan dan juga harus disesuaikan dengan model kenderaan yang dibuat.

Berikut Jenis - Jenis Chassis / Sasis Pada Mobil

1. Ladder Frame

Ladder Frame

Ladder frame memiliki kerangka berbentuk tangga yang berada di bagian bawah body mobil. Kerangka tangga ini berkonstruksi solid dan kuat yang terpisah dari body. Artinya, body kendaraan dapat dipisahkan (dibongkar) dari sasis. Karena konstruksinya, sasi jenis ladder frame memiliki bobot yang berat dan kendaraan menjadi terlihat lebih tinggi.

Antara kerangka dan body disatukan dengan dudukan (mounting) yang dibaut. Keberadaan mounting ini juga membantu menyerap guncangan dari jalan sehingga tidak langsung disalurkan ke body atau kabin. Ini karena pada mounting tersebut sudah ditambahkan karet peredam kejut yang ditimbulkan oleh jalan yang tidak rata.

Sasis jenis ladder frame digunakan pada kendaraan - kendaraan besar yang memang difungsikan untuk mengangkat beban berat seperti bus, truk dan kendaraan niaga lainnya. Tetapi sasis jenis Ladder frame ada juga yang digunakan pada mobil - mobil MPV (Multi Purpose Vehicle), alasannya karena ketangguhan dari sasis jenis ini yang dapat digunakan disemua medan perjalan.

2. Monocoque / Monokok

Monocoque / Monokok

Sasis jenis monoque merupakan penggabungan antara kerangka dan body kendaraan. Pada sasis jenis ini tidak akan melihat adanya kerangka pada mobil, apalagi melihat konstruksi tangga pada bagian bawah kendaraan seperti pada sasis jenis ladder frame.

Konstruksi kerangka monoque dapat  membuat mobil menjadi lebih rendah ke tanah sesuai dengan yang diinginkan. Tetapi, beban yang diangkut sasis jenis ini terbatas, karena tidak adanya penopang yang kuat pada bagian bawah. Hal tersebutlah yang menjadi salah satu kelemahan sasis jenis monokok.

Karakteristik dari sasis monoque ini adalah beratnya yang ringan jika dibandingkan dengan jenis ladder frame. Hal ini juga bermanfaat untuk efisiensi konsumsi bahan bakar. Sasis jenis ini juga memiliki handling atau pegendalian yang baik.

Sasis monocoque banyak digunakan pada mobil pribadi dan mobil kecil lainnya seperti hatchback dan sedan. Crossover dan SUV perkotaan juga menggunakan sasis monocoque untuk memaksimalkan pengendalian (handling) dan efisiensi konsumsi BBM berkat bobotnya yang lebih ringan.

3. Backbone Frame

Backbone Frame

Sasis jenis backbone merupakan jenis sasis yang memiliki konstruksi yang mirip dengan desain sasis ladder frame. Seperti namanya backbone (tulang punggung) sasis jenis ini hanya terdiri dari satu batang besi kuat seperti pada tulang punggung manusia. Konstruksi kerangka ini kuat, yang langsung menghubungkan suspensi bagian depan dan belakang serta langsung menjadi dudukan bearing dari beberapa komponen.

Desainnya sangat sederhana, dimana hanya terdiri dari sebuah besi bulat yang mana didalamnnya terdapat rumah poros penggerak dari mesin bagian depan ke roda - roda belakang. Soal keamanan, sasis jenis ini tidak memiliki tingkat keamanan yang tinggi bagi pengemudinya apabila terjadi tabrakan dari samping.

4. Tubular Space Frame

Tubular Space Frame

Sasis jenis tubular merupakan sasis yang menggunakan puluhan besi berbentuk bulat (pipa) dan beberapa mungkin menggunakan besi berbentuk persegi untuk menghubungkan konstruksi yang lebih mudah ke panel bodi, walaupun sebenarnya menggunakan besi jenis bulat akan memberikan kekuatan yang maksimum.

Sasis jenis ini umumnya diaplikasikan pada kendaraan balap / mobil balap. Untuk kuat lemahnya sasis tubular space frame in dipengaruhi oleh dua hal, yang pertama adalah kualitas mutu bahan yang digunakan untuk sasis, yang kedua adalah kualitas dari sambungan sambungan las nya.

5. Alumunium Space Frame

 Alumunium Space Frame

Dari sejarahnya jenis rangka space frame pertama kali diaplikasikan pada Audi A8. Mobil ini diproduksi massal yang pertama menggunakan chassis Aluminium Space Frame (ASF). Pengembangannya dilakukan bersama dengan pabrik aluminium di Amerika Serikat yaitu Alcoa. Sasis jenis  ASF ini untuk dijadikan pengganti sasis monocoque.

Audi mengklaim ASF A8 beratnya 40% lebih ringan dan 40% lebih kaku dari pada monocoque baja terdahulunya. Ini memungkinkan A8 yang dilengkapi 4WD (Four wheel Drive) lebih ringan dari BMW 740i. ASF sendiri terdiri dari bagian aluminium ekstrusi, komponen die casting vakum dan lembaran aluminium dengan ketebalan yang berbeda. Mereka semua terbuat dari paduan aluminium dengan kekuatan yang sangat tinggi.

Pada sudut dan sambungan yang sangat diperhatikan, bagian yang diekstrusi dihubungkan dengan pengecoran logam aluminium yang kompleks (node). Selain itu, metode pengencangan dengan mekanisme terbaru dikembangkan untuk menyambung bagian - bagian komponen yang lain. Jenis rangka ini cukup rumit dan biaya produksi jauh lebih tinggi daripada monocoque baja yang biasa. Sehingga harga jual mobilnya pun lebih mahal.

Komponen Master Rem (Master Silinder Rem) + Fungsinya

Komponen Master Rem (Master Silinder Rem) + Fungsinya - Berikut ini komponen - komponen yang terdapat pada master rem (master silinder rem) & fungsinya :

Komponen Master Rem (Master Silinder Rem)

1. Reservoir Tank

Resevoir tank berfungsi untuk menampung minyak cadangan dan mengisi minyak rem pada sistem hidrolik apabila mulai berkurang. Karena reservoir berfungsi sebagai penampung cadangan minyak rem maka harus tertutup rapat. sehingga jangan sampai lupa menutup kembali setelah mengisi minyak di reservoir tank.

Reservoir tank terdapat tutup dengan seal karet supaya dapat menutup dengan rapat agar minyak rem tidak tumpah. Pada reservoir tank terdapat garis low dan full ataupun min dan max. Perhatikan garis ini apabila minyak pada level low/min maka harus diisi sampai lever full/max.

2. Return Port

Return port berfungsi sebagai lubang katup pengembali minyak rem dari ruang tekanan ke tangki cadangan atau reservoir tank.

3. Primary Piston & Secondary Piston

Primary piston & secondary piston berfungsi untuk mengkompresikan atau memampatkan minyak di dalam ruang master silinder dengan adanya gaya dorong mekanik dari push rod (batang pendorong), untuk menghasilkan gaya dorong hidrolik yang dapat menggerakkan piston pada caliper rem cakram ataupun pada silinder roda rem tromol, agar dapat mendorong kampas supaya terjadi gesekan untuk memperlambat bidang putar (rotor dan tromol) pada saat pedal rem diinjak.

4. Piston Seal (Seal piston)
Piston seal atau seal piston berfungsi mencegah aliran minyak pada ruang depan  piston dengan ruang belakang piston (low pressure air). Selain itu, seal piston juga berfungsi mencegah gesekan antara piston dan dinding ruang silinder pada saat piston bergerak. oleh karena itu, seal piston terbuat dari karet (rubber) sehingga elastis.

5. Pegas Pengembali (Return Spring)
Pegas pengembali berfungsi untuk mengembalikan primary piston ataupun secondary piston agar dapat kembali ke posisi semual pada saat pedal rem tidak diinjak.

6. Saluran Bypass (Bypass Ports)

Saluran bypass adalah saluran di antara reservoir dan ruang master silinder. Saluran bypass (bypass ports) berfungsi untuk untuk memungkinkan piston master silinder kembali ke posisi semula dengan cepat dan mencegah udara dapat masuk ke dalam master silinder. 

7. Saluran Kompensasi (Compensating Port)

Adalah lubang kecil yang menghubungkan antara  master silinder dengan ruang kerja (sisi depan dari piston master silinder). Ketika piston master silinder berada dalam posisi bebas (tidak ada pengereman), seal piston berada di antara lubang kompensasi dan lubang penambahan (bypass port).

Fungsi Compensating port / saluran kompensasi :

• Compensating port/ saluran kompensasi berfungsi untuk memungkinkan ekspansi normal dan pengembangan minyak rem karena perubahan suhu.

• Juga merupakan saluran pengembali cairan setelah pedal rem dibebaskan.

8. Inlet Port
Inlet port berfungsi sebagai lubang masuk atau pengisian minyak rem dari tangki cadangan ke ruang tekanan.

9. Outlet Port
Outlet port berfungsi sebagai lubang keluar minyak rem yang bertekanan menuju saluran system rem dan seterusnya ke silinder roda atau ke piston caliper.

10. Outlet Check Valve

Pada beberapa master rem terdapat outlet check valve yang berfungsi untuk mempertahankan tekanan sisa pada pipa rem (1 kg/cm2) untuk mencegah terlambatnya pengereman.

Kontruksi Outlet Check Valve

Jenis - Jenis Master Rem (Master Silinder Rem)

Jenis & Macam Master Rem - Secara umum master rem (master silinder rem) dibagi menjadi 2 jenis, yaitu :

1. Master Rem Tunggal (Single Master Cylinder)

Jenis ini digunakan pada sistem rem hidrolis untuk melayani keempat wheel cylinder / caliper. Pada master slinder rem tipe tunggal hanya terdapat satu piston didalamnya, dan satu piston tersebut digunakan untuk menekan cairan rem pada semua roda (keempat roda). 

Single Master Cylinder

2. Master Rem Ganda (Double Master Cylinder) / Tandem

Jenis ini digunakan sistem hidrolis untuk melayani roda bagian depan terpisah dengan roda bagian belakang, atau bagian roda sebelah kanan depan & kiri belakang terpisah dengan roda bagian kiri depan & kanan belakang.

Keuntungan pada master silinder tipe ganda (tandem) ini adalah ketika salah satu sistem tidak bekerja maka sistem lain tetap dapat berfungsi dengan baik.

Pada sistem penggerak roda belakang, piston no.1 untuk roda depan dan piston no.2 untuk roda belakang. Pada kendaraan penggerak roda depan, terdapat beban tambahan pada roda depan, untuk mengatasi hal ini digunakan diagonal split hydraulic system.

Double Master Cylinder

Tetapi, jika ditinjau dari bentuk piston master remnya, maka master rem ini dibagi menjadi 3 macam, yaitu :

1. Master rem tipe plunger

Tipe Plunger

2. Master rem tipe portless

Tipe portless

3. Master rem tipe konvensional

Tipe konvensional

Perbedaan antara ketiga macam master rem tersebut terletak pada bentuk konstruksi dari piston.

Fungsi Sudut Toe Dan Pengaruh Dalam Pengemudian

Fungsi Sudut Toe Dan Pengaruh Dalam Pengemudian - Hampir semua kendaraan roda empat atau lebih mempunyai Toe dan hampir semuanya bisa dilakukan penyelarasan atau penyetelan. Toe mudah sekali berubah, perubahan ini dikarenakan banyak faktor antara lain : 

• 1. Perubah kondisi rangka atau body mobil

• 2. Kerusakan pada komponen sistem suspensi independen

• 3. Perbaikanpada komponen sistem suspensi independen

• 4. Kerusakan pada komponen sambungan-sambungan kemudi

• 5. Pergantian pada komponen sambungan kemudi

Perubahan tersebut jika tidak dengan segera dilakukan penyelarasan atau penyetelan sesuai spesifikasi pabrik pembuat kendaraan , maka ban mobil tersebut akan cepat aus selain pengemudian kurang baik. 

Sudut Toe Terdapat 3 Macam, Yaitu :

1. Toe-In (Toe Positif)

Toe-in atau toe negatif adalah jarak roda depan bagian depan dengan roda depan bagian belakang. hampir semua kendaraan dengan kategori angkutan menggunakan spesifikasi toe positf yang besarnya tergantung dari data spesifikasi masing-masing merek mobil.

Toe juga dapat digunakan untuk mengubah sifat penanganan kendaraan. Toe-in biasanya akan mengakibat kan berkurangnya oversteer, membantu menstabilkan mobil dan meningkatkan stabilitas kecepatan tinggi. 

Sebuah kendaraan dengan sistem penggerak roda belakang "mendorong" ban pada aksel depan menggelinding sepanjang jalan. Dengan adanya Rolling resistance Ban menyebabkan sedikit ada tarikan yang mengakibatkan gerakan lengan suspensi ke belakang terhadap bushingnya.

Karena itu, sebagian besar kendaraan dengan penggerak roda belakang menggunakan spesifikasi Toe positif (toe-in) untuk mengkompensasi gerakan tersebut, yang memungkinkan ban untuk berjalan dengan kecepatan roda sejajar satu sama lain. Adapun Toe positif adalah jarak roda depan bagian depan lebih pendek dari pada jarak roda depan bagian belakang

Toe-In (Toe Positif)

2. Toe-Out (Toe-Negatif)

Toe Negatif atau toe out adalah jika jarak roda depan bagian depan lebih panjang dari pada roda depan bagian belakang, atau roda bagian depan miring keluar terhadap geometri centerline jika dilihat dari atas kendaraan. 

Untuk roda bagian depan biasanya dikondisikan dalam spesifikasi toe out, jika kendaraan berpenggerak depan. Hal ini bertujuan untuk mengkompensasi perubahan pada steering linkage dan roda ketika kendaraan bergerak.

Ketika kendaraan bergerak, toe akan menurun dikarenakan roda meluruskan kembali pada saat akselerasi dan steering linkage melentur sedikit demi sedikit. Penyetelan toe-out biasanya akan mengakibatkan berkurangnya understeer, membantu membebaskan mobil terutama saat belok tajam memasuki tikungan. 

Perubahan toe terjadi ketika pada tie rod kemudi berubah panjang atau terinstalasi pada sudut yang salah. Hal ini akan menarik atau menekan knuckle arm (lengan kemudi) dan roda membentuk sudut atau ukuran toe yang baru.

Fungsi Toe Sebagai Koreksi Camber (Saat Jalan Lurus)

Pada saat kendaraan berjalan lurus , reaksi rolling camber positif menyebabkan roda menggelinding ke arah luar oleh sambungan kemudi (steering linkage) roda dipaksa bergerak lurus ke arah jalannya kendaraan. 

Akibatnya roda menggelinding dengan ban menggosok pada permukaan jalan. Reaksi toe-in mengakibatkan roda menggelinding ke arah dalam, sehingga efek rolling camber ke arah luar dapat diatasi sehingga roda dapat menggelinding lurus tanpa terjadi ban menggosok pada permukaan jalan, sehingga dapat  :

• Menghemat ban / keausan ban merata.

• Pengemudian stabil / tidak timbul getaran.

Toe-Out (Toe Negatif)

3. Toe-Zero (Toe-Nol)

Sudut toe netral (0) adalah sumbu roda segaris dengan aksis memanjang kendaraan jika dilihat dari atas kendaraan. Berikut gambar toe netral yang dimana sudut A (depan) = sudut B (belakang). 

Fungsi Sudut Caster Dan Pengaruh Dalam Pengemudian

Fungsi Sudut Caster Dan Pengaruh Dalam Pengemudian - Sudut caster dibentuk dengan sumbu kemudi dan garis vertical yang melewati spindle. Kegunaan sudut caster adalah untuk menghasilkan stabilitas control arah untuk roda depan untuk jalan yang lurus dengan usaha yang minim. Sudut caster yang tepat juga membantu roda depan untuk kembali ke posisi lurus setelah dibelokan. Caster mempunyai efek yang kecil pada keausan roda.

Fungsi Sudut Caster

• 1. Untuk membantu control arah mobil, dengan cara memperbaiki arah roda depan ke posisi lurus.

• 2. Membantu roda depan untuk kembali ke posisi lurus setelah dibelokkan.

• 3. Untuk mengimbangi efek dari road crown sesuai arah mobil.

Sudut caster beroperasi bersama sama dengan desain suspensi mobil, sudut camber dan sudut kemiringan sumbu steering untuk menghasilkan perubahan camber yang diinginkan selama mobil berbelok.

Beberapa mobil front wheel drive, casternya tidak bisa disetting. Jika caster telah keluar dari spec, ini mengindikasikan ada sesuatu yang telah usang atau menekuk, mungkin dikarenakan kecelakaan dan harus diperbaiki atau diganti.

Sudut Caster Terdapat 3 Macam, Yaitu :

Caster No (0), Caster Positive (+), Caster Negati (-)

1. Caster Positif (Positive Caster)

Caster positif adalah ketika bagian atas sumbu steering miring kearah belakang. Garis caster menyilang terhadap tanah didepan permukaan roda, yang memberikan arah control yang benar. Sayangnya, positive caster yang berlebihan dapat menyebabkan dua masalah.

Pertama, caster yang berlebihan menyebabkan level guncangan jalan yang tinggi yang ditransmisikan ke pengendara saat mobil menghantam gundukan dan ini menyebabkan  steering yang keras.

Masalah kedua adalah bahwa roda dengan positive caster mempunyai tendensi toe bergerak masuk saat mobil dijalankan. Jika salah satu sisi mempunyai caster yang lebih positive dari yang lain, ini akan menyebabkan toe masuk ke dalam dengan gaya yang lebih besar dari sisi yang lain. Ini akan menyebabkan tarikan yg dirasakan sebesar positive caster.

Penyetelan caster positif yang benar akan memberikan keuntungan :

• 1. Roda tetap stabil dalam posisi lurus

• 2. Keausan ban rata dan ban menjadi lebih awet.

Penyetalan caster positif terlalu besar akan menyebabkan :

• 1. Makin panjang jarak caster atau trail

• 2. Makin besar kemampuan roda kembali pada posisi lurus

• 3. Kemudi terasa berat saat dibelokkan

• 4. Getaran pada roda kemudi terasa besar jika lewat jalan yang kasar atau tidak rata.

• 5. Besar sudut caster berkisar antara 10 sampai dengan 100 dan perbedaan yang diijinkan antara roda kiri dan kanan : �� ( 30 menit )

2. Caster Negatif (Negative Caster)

Caster negatif adalah saat bagian atas sumbu steering miring kedepan. Letak dari point contact didepan titik beban, yang akan memberikan steering yang lebih mudah pada kecepatan rendah, tetapi akan menyebabkan kesulitan pengemudi dalam mengembalikan arah dari belokan.

Serta mengakibatkan ketidakstabilam kendaraan (seperti bergelombang) di kecepatan tinggi yang disebabkan adanya variasi permukaan jalan seperti jalan kecil yang tidak rata atau gundukan. Jika caster terlalu negative, steering akan ringan dan mobil akan ngeluyur dan sulit untuk menjaga tetap lurus.

3. Caster Nol (Zero Caster)

Caster nol adalah saat bagian atas sumbu steering benar benar vertikal. Jika mobil mempunyai caster yang tidak seimbang, mobil akan tertarik ke sisi dengan caster yang positivenya lebih kecil. Variasi maksimum antar satu sisi dengan yang lain � 0.5�(30�) adalah yang direkomendasikan pada hampir semua mobil.

Fungsi Sudut Camber Dan Pengaruhnya Dalam Pengemudian

Fungsi Sudut Camber Dan Pengaruhnya Dalam Pengemudian  - Sudut camber merupakan kemiringan roda depan kendaraan bagian atas terhadap garis vertikal (garis tegak) ketika dilihat pada bagian depan kendaraan.

Sudut Camber Terdiri Dari 3 Macam, Yaitu :

1. Camber Positif (Positive Camber)

Positive Camber (Camber Positif)

Camber positif terbentuk apabila roda miring ke arah luar terhadap garis vertikal (tegak lurus). Positive camber bertujuan untuk mengimbangi bagian bawah roda yang tertarik ke arah luar ketika kendaraan mulai berjalan dan dibebani. 

Sehingga ketika roda berjalan akan tertarik ke arah dalam dan berat (gaya) kendaraan yang dipikul oleh spindle / steering knuckle, akan tertumpu pada kedudukan yang benar. Dengan catatan sudut camber sesuai spesifikasi. Karena sudut camber yang tidak sesuai dengan spesifikasi (terlalu positif), dapat menyebabkan selip antara roda dan jalanan.  

Camber positif membantu kendaraan akan tetap lurus ke depan, mencegah roda selip ke samping, dan bersama - sama saling membantu dengan sudut king pin, meringankan kemudi serta mencegah roda - roda agar tidak lepas.

Sudut camber positif dengan penyetelan yang benar membuat beberapa keuntungan, yaitu :

• 1. Kendaraan akan cenderung tetap berjalan lurus walaupun roda kemudi dilepas

• 2. Mencegah agar roda - roda kendaraan tidak slip ke samping

• 3. Bersama - sama saling membantu dengan sudut kingpin untuk memperingan pengemudian

• 4. Mencegah agar roda - roda pada mobil tidak lepas.

Tetapi penyetelan sudut camber yang terlalu positif akan menimbulkan beberapa kerugian, yaitu :

• 1. Ban akan aus berlebih pada bagian luar

• 2. Berkurangnya gaya cengkram roda terhadap jalan sehingga membuat roda slip

• 3. Akan menimbulkan suara tidak normal saat kendaraan berbelok.

2. Camber Negatif (Negative Camber)

Negative Camber (Camber Negatif)

Camber negatif ini mengganti kerugian pada camber positif, merubah roda bagian luar karena putaran mobil dengan cara demikian bagian permukaan roda yang bergesekan lebih datar selama menyudut / miring.

Camber negatif, terbentuk ketika roda miring ke arah dalam terhadap garis vertikal (tegak lurus). Camber negatif sering digunakan pada kendaraan penggerak roda depan atau FF (Front engine Front-wheel drive), hal ini dilakukan untuk mengatasi kekurangan ketika diberi sudut  camber positif. 

Karena dengan sudut positif, ketika membelok ada kecenderungan kendaraan miring. Dan jika pengemudi tidak berhati - hati, mobil dapat terbalik pada ketika melibas tikungan.

Sudut negatif camber mempunyai beberapa kelebihan yaitu : 

• 1. Pengemudian menjadi lebih stabil dan nyaman

• 2. Memudahkan mobil melakukan belokan yang patah

• 3. Ban menjadi tidak gampang selip dan lebih mencengkram/menggigit jalanan

• 4. Kendaraan menjadi lebih tenang atau tidak banyak terjadi guncangan.

Beberapa kekurangan antara lain sebagai berikut :

• 1. Kemudi akan terasa sangat berat

• 2. Timbul suara berdecit yang ketika mobil berbelok

• 3. Menyebabkan ban aus/gundul di bagian dalam.

3. Camber Nol (Zero Camber)

Zero Camber (Camber Nol)

Zero camber  terbentuk apabila garis tengah roda berimpit dengan garis vertikal (tegak lurus). Apabila sudut camber dibuat nol, maka pada waktu kendaraan mulai dibebani dan berjalan, roda bagian bawah akan semakin tertarik keluar.

Hal ini mengakibatkan terjadi perpindahan tumpuan berat mobil yang semula beban tepat pada spindle menjadi ke bagian luar  spindle. Dengan demikian, pengemudian akan menjadi berat, membuat roda slip, dan stabilitas pengemudian berkurang. Tetapi zero camber juga berperan untuk mencegah keausan ban yang tidak merata.

Nol camber tidak biasa di adjust pada sebagian besar mobil RWD (rear wheel drive). Mobil mobil ini dirakit dengan setting camber nol dan cukup kuat untuk tidak lentur atau melengkung dalam kondisi beban normal.

Hampir semua mobil front wheel drive, mempunyai spesifikasi pabrik untuk sejumlah kecil rear camber, biasanya sejumlah kecil dari negative camber untuk stabilitas di kemiringan. Jika spesifikasi pabrik mengijinkan sebuah setting 0� sampai -0.5�(30�) diperlukan untuk penggunaan roda dan stabilitas kemudi.

Jika rear setting berubah, suku cadang suspensi belakang yang rusak perlu diganti. Meskipun demikian, hampir semua mobil dapat diatur dengan menggunakan tipe lain untuk pengaturan, seperti shims, cam bolt atau bushing.

Penyebab Perubahan Sudut Camber

• Ketinggian Kendaraan, selalu periksa spesifikasi ketinggian kendaraan sebelum memulai alignment. Perubahan pada ketinggian kendaraan yg menyimpang dari spesifikasi akan mempengaruhi camber.

• Lengkungan pegas, sesuai bertambahnya usia mobil, suspensi mempunyai kecenderungan untuk melengkung. 

• Terlalu besarnya beban mobil atau perlakuan yang tidak semestinya dapat menyebabkan pegas melemah.

• Lengkungan cross-member atau sub-frame, faktor lain yang dipertimbangkan adalah lengkungan pada cross-member atau sub-frame. 

• Modifikasi pada mobil, seperti meningggikan atau merendahkan suspensi atau merubah keseluruhan berat dari mobil yang dapat juga mempengaruhi camber.

Akibat Sudut Camber Tidak Benar

• Mobil tertarik ke salah satu sisi

• Keausan yg terjadi pada satu sisi pada bagian dalam atau bagian luar dari permukaan roda.

• Keausan bearing roda.

• Keausan pada ball joint (camber yang tidak benar menyebabkan peningkatan keausan pada ball joints

Jenis - Jenis Mur Roda Mobil

Jenis - Jenis Mur Roda Mobil - Saat menggunakan pelek berdiameter besar, tentu saja harus menyesuaikan mur roda (lug nut). Meski baut atau mur  roda bukan 100% sebagai titik tumpu pada sebuah kendaraan, fungsinya dalam mencengkeram velg roda ke baut tromol juga perlu diperhitungkan.

Mur Roda

Berikut Ini Jenis - Jenis Mur Roda Mobil :

1. Tipe Taper Seat

Pada umumnya pabrikan mobil memilih mur roda mobil tipe taper seat atau model tirus karena diameter centre bore (diameter tengah) pada velg standar telah sesuai dengan hub roda (dudukan bearing) mobil. Jadi velg dapat menempel sempurna karena tidak memiliki celah di antara centre bore dan hub.

Tipe ini masih terbagi dua berdasarkan lebar sudut tirusnya. Untuk velg aftermarket, sebaiknya pilih dengan bidang tirus seluas mungkin. Karena, velg aftermarket umumnya memiliki diameter centre bore lebih besar dari pelek standar, agar dapat diterapkan di beragam merek dan tipe kendaraan.

Kondisi ini tentu membuat beban pada baut roda meningkat drastis. Untuk itu diperlukan mur yang memiliki bidang kontak dengan pelek seluas mungkin.

Biasanya lubang baut velg aftermarket  dibuat lebih besar dari standar sehingga masih menyisakan celah antara baut dengan lubang baut di pelek. Celah inilah yang perlu ditutupi oleh mur yang memiliki sudut tirus (tapper seat) agar pelek tidak bergerak ketika pelek dan ban mendapat beban dan berputar.

2. Tipe Flat Seat (Dudukan Rata)

Sementara tipe flat seat memiliki tingkat kepresisian yang tinggi dikarenakan bidang sentuh antara pelek dan roda yang begitu luas.

3. Tipe Spherical Seat

Meskipun jarang ditemui, mur dengan dudukan model bola (spherical seat) juga menjadi salah satu pilihan pada mur roda. Bentuknya yang membuat mur dapat menekan pelek dengan sempurna.

Mana yang paling tepat, tentu perlu disesuaikan dengan bentuk lubang baut di pelek aftermarket yang Anda pakai. Prinsipnya, ciptakan bidang kontak mur seluas mungkin pelek agar dapat mengikat roda dengan kuat.

Cara Cek Kondisi Kopling Mobil

Cara Cek Kondisi Kopling Mobil - Prosedur diagnostik untuk masalah sistem kopling secara umum sebagai berikut :

1. Kopling selip

a. Cek Diam :

• Start kendaraan dan panaskan mesin untuk operasi suhu yang normal, memblokir (ganjal) roda, dan aktifkan rem parkir.

• Masukan transmisi ke gigi tertinggi dan lepaskan pedal kopling pelan-pelan. Jika kopling terhubung benar, maka putaran mesin harus segera turun, tetapi jika terjadi penundaan penurunan putaran mesin maka hal ini menunjukkan kondisi kopling selip.

b. Uji jalan :

• Setelah mesin mencapai suhu operasi normal, perlahan-lahan percepat sampai 25-30 km per jam pada gigi transmisi tertinggi.

• Tekan pedal gas sepenuhnya untuk membuat kecepatan penuh. Jika mesin rpm meningkat tanpa diikuti dengan peningkatan kecepatan kendaraan yang signifikan, berarti kopling selip dan perlu perbaikan.

2. Kopling berbunyi

Bunyi kopling disebabkan oleh kopling yang slip berulang kali, akhirnya hubungan cover clutch (pressure plate) dan permukaan roda gaya tidak normal. Suara kopling menghasilkan getaran, detaran dapat dirasakan dan dapat diteruskan ke bodi kendaraan dan menyebabkan kebisingan sekunder.

Kopling berbunyi bisa disebabkan oleh minyak atau lemak pada plat kopling, plat kopling mengkilap, longgar atau rusak retak, peredam torsi usang, bengkok atau plat kopling terdistorsi, clutch cover (penutup kopling) longgar, pin pada roda gaya hilang, atau runout roda gaya berlebihan. Hot spot pada roda gaya dapat menyebabkan pelat kopling dijepit tidak merata mengakibatkan suara.

3. Kopling menarik (tidak mau bebas)

Kopling menarik adalah suatu kondisi di mana kopling tidak melepaskan sepenuhnya.
Gejalanya bisa berupa gigi transmisi sulit bergeser dari netral ke gigi masuk (gigi satu).

Periksa kopling pada putaran rendah.

• Start kendaraan dan panaskan mesin dan transmisi untuk Suhu operasional.

• Dengan transmisi pada posisi netral dan jalankan mesin pada putaran idle.

• Injak pedal kopling, tunggu sembilan detik, dan masukan transmisi pada gigi mundur.

• Jika terdengar suara roda gigi gemeretak menunjukkan kopling belum sepenuhnya bebas.

4. Memeriksa suara pada unit kopling.

Memeriksa kebisingan unit kopling digunakan untuk menentukan penyebab suara-suara tersebut muncul, seperti pada saat pedal kopling ditekan. Masalah kebisingan dapat digolongkan dalam empat kategori, yaitu :

a. Suara pada bearing transmisi - suara hilang setelah pedal kopling ditekan.

Jika kebisingan muncul pada saat pedal kopling ditekan sepenuhnya dan roda gigi transmisi pada gigi rendah, maka penyebabkannya adalah bantalan pilot atau bantalan pembebas. Untuk memastikan, gigi transmisi harus benar-benar berhenti. Jika kebisingan menjadi sangat parah, maka penyebabnya adalah bantalan pilot, karena crankshaft (poros engkol) berputar dan poros input transmisi berhenti.

b. Bantalan pembebas rusak - kebisingan dimulai selama pedal kopling ditekan.

Posisikan transmisi pada posisi netral dan lepaskan injakan pedal kopling sedikit sampai gigi transmisi berputar. Pada saat ini bantalan pilot berhenti berputar namun bantalan pembebas masih berputar. Jika suara itu berhenti, itu menandakan bahwa bantalan pilot rusak. Jika kebisingan terjadi terus, maka dapat dipastikan bantalan pembebas rusak.

c. Clutch cover (penutup kopling) rusak - kebisingan dan getaran terjadi pada saat pedal kopling ditekan setengah langkah.

Ketika mendiagnosis suara bantalan pembebas, pastikan untuk memeriksa kenyetel free play (jarak bebas) kopling. Ketinggian ujung pegas diafragma yang tidak merata dapat menyebabkan slip antara release bearing (bantalan pembebas) dan diafragma yang akan menimbulkan kebisingan.

d. Bantalan Pilot rusak - suara muncul setelah pedal kopling ditekan sepenuhnya.

Beberapa suara dapat disebabkan oleh getaran dan kurangnya pelumasan pada poros dari rilis fork (garpu pembebas), Pastikan untuk melumasi titik-titik ini dengan grease (gemuk).
Untuk mempersiapkan pemeriksaan ini, mesin harus dihidupkan pada kecepatan idle dan sistem penggerak kopling harus disetel untuk mendapatkan free play (jarak bebas) yang benar.