Jenis - Jenis Kopling (Clutch) Pada Kendaraan

Jenis - Jenis Kopling (Clutch) Pada Kendaraan - Kopling berfungsi untuk memindahkan tenaga secara halus dari mesin ke transmisi melalui gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan. Kekuatan gesekan diatur oleh pegas penekan yang dikontrol oleh pengemudi melalui mekanisme penggerak kopling. Kopling pada kendaraan memiliki sekali model / jenis.

A. Jenis Kopling Berdasarkan Cara Kerjanya

1. Kopling Gesek (Friction Clutch)

Dinamakan kopling gesek (Friction Clutch) karena untuk melakukan pemindahan daya dengan memanfaatkan gaya gesek yang terjadi antara bagian penggerak dengan yang akan digerakan.  Gaya gesek juga digunakan untuk kopling pada posisi terhubung atau terputus.

Konsep kopling ini banyak dipergunakan pada sistem pemindah tenaga kendaraan, khususnya pada kendaraan ringan seperti, sedan dan mobil penumpang lainnya. Kopling gesek yang digunakan pada mobil merupakan tipe kopling kering, dinamakan kopling kering karena pelat kopling tidak terendam dengan oli mesin.

Macam - Macam Kopling Gesek (Friction Cltutch)

Kopling gesek ditinjau berdasarkan bentuk clutch covernya :

a. Kopling pegas diafragma (diaphragm spring clutch) 

Kontruksi kopling yang menggunakan clutch cover tipe pegas diafragma

Kopling pegas diafragma lebih dikenal dengan nama kopling diafragma, sebab clutch cover atau rumah koplingnya menggunakan pegas diafragma. Pegas ini berbentuk seperti piringan, dengan bagian tengahnya dibelah - belah seperti sirip.

Untuk konstruksi lainnya tetap sama seperti jenis kopling mobil lainnya yaitu, adanya pressure plate atau plat tekan dan kampas kopling. Karena pegasnya yang hanya satu , kondisi penekanan pegas ke plat tekan akan selalu sama, walaupun kondisi pegasnya sudah melemah.

Akibatnya penekanan plat tekan ke kampas kopling akan merata, sehingga terhindar dari kemungkinan selip. Kelemahan dari kopling tipe ini adalah tidak dapat memberikan tekanan yang lebih kuat dibanding tipe kopling mobil coil spring, sebab jumlah pegas yang hanya satu. Untuk itu kopling ini hanya cocok untuk mobil berbeban ringan seperti sedan.

b. Kopling pegas koil (coil spring clutch) 

Kontruksi kopling yang menggunakan clutch cover tipe pegas koil

Kopling pegas koil (coil spring clutch) / kopling pegas spiral menggunakan pegas tipe koil / spiral untuk konstruksi rumah koplingnya. Untuk komponen lainnya tetap sama yaitu menggunakan kampas kopling dan plat tekan. Pegas kopling tipe ini sangat banyak, tergantung pada ukurannya.

Pegas kopling yang banyak ini membuat kekuatan pegasnya sangat kuat untuk menekan, untuk itulah tipe ini sangat cocok digunakan untuk mobil dengan daya angkut berat, seperti truk. Tapi kelemahan tipe ini adalah pegas yang banyak ini jika ada satu pegas lemah atau patah dapat membuat kopling jadi mudah selip. Tetapi selama kondisi semua pegas bagus, maka penekannya tetap rata dan sangat kuat.

Kopling gesek ditinjau berdasarkan bentuk bidang geseknya :

a. Kopling pelat tunggal (Single-plate clutch)

Pelat kopling tunggal tipe diafragma spring

Kopling pelat tunggal adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk piringan / disk yang hanya menggunakan satu piringan kopling, Kopling gesek pelat tunggal banyak digunakan pada kendaraan ringan seperti mobil. 

Komponen - komponen kopling gesek pelat tunggal secara bersamaan membentuk rangkaian kopling / kopling set (clutch assembly).

b. Kopling pelat ganda (Double plate clutch)

Kopling pelat ganda

Kopling pelat ganda adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk piringan / disk yang menggunakan lebih dari satu piringan kopling. Konstruksi kopling gesek pelat ganda menggunakan dua jenis plat, yaitu plat gesek dan pelat kopling. Plat gesek tanpa lapisan kanvas, seluruhnya dari logam.

Sedangkan pelat kopling pada bagian yang bersentuhan dengan pelat gesek dilapisi dengan kanvas pada kedua sisinya. Jumlah dan lebar pelat sangat ditentukan besarnya tenaga yang akan dipindahkan.

d. Kopling pelat banyak (Multi-plate clutch)

Kopling pelat banyak (Multi-plate clutch)

Kopling plat banyak adalah suatu kopling yang terdiri dari plat gesek (friction plate) dan plat yang digerakkan (plain plate) lebih dari satu pasang.

e. Kopling konis (cone clutch)

Kopling Konis

Kopling konis adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk konis (kerucut). Kopling jenis dog banyak dipergunakan pada mekanisme hubungan roda gigi transmisi. Untuk menghubungkan antara poros sumber tenaga dengan poros yang digerakan biasanya kopling ini mengalami kesulitan bila tidak dalam kondisi ber-henti.

Untuk itu pada transmisi dilengkapi dengan komponen yang disebut dengan synchronmesh. Synchronmesh pada dasar nya adalah salah satu bentuk kopling gesek dengan bentuk konis. Kopling konis ini akan menyamakan gerak kedua gigi yang akan dihubungkan, sehingga kopling dog akan mudah disambungkan.

2. Kopling Magnet

Konstuksi unit kopling magnet

Dinamakan kopling magnet karena untuk melakukan pemindahan daya adalah dengan memanfaatkan gaya magnet. Magnet yang digunakan adalah magnet remanent yang dibangkitkan dengan mengalirkan arus listrik ke dalam sebuah lilitan kawat pada sebuah inti besi.

Listrik yang dibangkitkan atau tersedia dikendaraan adalah listrik arus lemah sehingga magnet yang dibangkitkan tidak cukup kuat untuk dijadikan sebagai kopling pemindah daya utama. Kopling jenis ini kebanyakan hanya  digunakan sebagai kopling pada kompresor air conditioner (AC).

3. Kopling Satu Arah (one way clutch/ free wheeling clutch/ over runing clutch)

Kopling satu arah merupakan kopling otomatis yang memutus dan menghubungkan poros penggerak (driving shaft) dan yang digerakkan (driven shaft) tergantung pada perbandingan kecepatan putaran sudut dari poros - poros tersebut.

Jika kecepatan driving lebih tinggi dari driven, kopling bekerja menghubungkan driving dan driven. Jika kecepatan driving lebih rendah dari driven, kopling bekerja memutuskan driving dan driven. Ada dua jenis one way clutch yakni sprag type dan roller type.

4. Kopling Otomatis (Automatic Clucth)

Kontruksi Kopling Otomatis (Automatic Clucth)

Pada kendaraan ringan mobil bertransmisi otomatis tidak dijumpai pedal kopling, perpindahan ke gigi yang lebih tinggi atau yang lebih rendah dilakukan secara otomatis, sesuai dengan besarnya penekanan pada pedal akselerator dan kecepatan kendaraan.

Jika pada sepeda motor kopling otomatis ini lebih dikenal dengan nama kopling sentrifugal, kopling setrifugal terdapat pada motor matic. Kopling sentrifugal bekerja berdasarkan gaya sentrifugal yang menghubungkan serta memutuskan tenaga mesin ke roda penggerak. 

B. Jenis Kopling Berdasarkan Metode Penggeraknya

Secara umum sistem penggerak kopling dibedakan menjadi 2 jenis yaitu Sistem penggerak kopling tipe mekanik dan Sistem penggerak kopling hidrolik (menggunakan tekanan fluida).

1. Sitem Penggerak Kopling Mekanik

Komponen Penggerak Kopling Mekanis

Komponen pada sistem pernggerak kopling mekanik terdiri dari :

• Pedal kopling dan tuas pembebas

• Kabel pembebas kopling

• Garpu pembebas Bantalan pembebas

Jenis kopling mekanik ini lebih banyak temui pada sepeda motor. Cirinya, sistem mekanik menggunakan kabel kawat untuk menghubungkan pedal menuju kopling.

Keuntungan dari sistem mekanik ini adalah tidak perlu memikirkan kebocoran fluida atau masuk angin. Tetapi kekurangan sistem ini, kawat merupakan jenis logam yang dapat memuai. Sehingga perlu dilakukan penyetelan agar saat digunkan dapat berlangsung dengan nyaman.

2. Sistem Penggerak Kopling Hidrolik

Komponen Penggerak Kopling Hidrolis

Pada sistem penggerak kopling hidrolik, ada tiga komponen utama yaitu :

• Master silinder 

• Silinder pembebas 

• Pedal kopling

Jenis kedua, sudah menggunakan sistem hidrolik atau hidrolis seperti pada sistem rem. Cara kerjanya pun mirip cara kerja sistem rem hidrolik. Koplinh hidrolik juga sudah dapat diaplikasikan pada sepeda motor.

Kelebihan dari sistem ini adalah lebih efektif dan responsif karena tidak perlu mengkhawatirkan pemuaian seperti kawat. Tetapi sistem hidrolis lebih sensitif khusunya saat ada udara didalam sistem. Sehingga perawatan juga tidak boleh ketinggalan.

Kenali Masalah Pada Sistem Rem Mobil

Kenali Masalah Pada Sistem Rem Mobil - Terdapat banyak masalah (trouble) pada sistem rem mobil yang harus diperhatikan. Mengingat sistem rem sendiri merupakan bagian yang cukup penting pada kendaraan sehingga pengendara harus dapat memastikan bahwa kondisi pada sistem rem selalu dalam kondisi baik.

Berikut Kerusakan Yang Sering Muncul Pada Sistem Rem Mobil

1. Rem Terasa Getar

Saat diinjak terasa getaran pada pedal rem dan makin parah ketika ditekan pada kecepatan tinggi. Hal ini disebabkan oleh permukaan disc break atau tromol rem yang sudah tidak rata lagi. Penanganannya adalah dengan mencoba bubut cakram atau tromol.

Biasanya pemapasan mulai dari ketebalan 0.5 - 1.5 mm yang dianggap aman. Biaya bubut pun bervariasi antara Rp 100-300 ribu. Akan tetapi kalau kondisinya sudah parah atau goresannya sudah terlalu dalam, lebih baik mengganti komponennya.

Bubut Disk Brake

2. Rem Mbagel

Maksudnya adalah injakan terasa berat atau keras dan kadang mengeluarkan bunyi mendesis. Pada umumnya mobil sudah menggunakan booster rem untuk memperingan injakan pedal. Jika berat berarti permasalahan ada di bagian Booster.

Booster Rem

3. Rem Tidak Pakem

Gejalanya terkadang mobil anda ketika direm masih membutuhkan waktu berapa meter untuk berhenti. Penyebabnya bisa karena kampas rem sudah tipis dan lapisan asbesnya sudah berkurang. 

Atasi dengan mengganti kampas rem dengan segera supaya piringan atau teromol tidak tergerus) atau piston rem yang sudah macet (selidiki setiap roda dan bagian mana saja yang sudah apkir). Atau bisa juga akibat kerusakan pada booster rem

Kampas Rem

4. Saat Di Rem Mobil Lari Ke Kiri / Kanan

Hal ini disebabkan karena piston pada master rem roda yang terdapat pada salah satu roda macet. Rem dengan kondisi seperti itu akan kembali normal bila master rem roda diganti.

Lebih baik jangan hanya mengganti bagian seal maupun dinding silinder master remnya saja. Agar fungsi rem tidak mudah rusak kembali, sebaiknya penggantian master rem dilakukan secara menyeluruh.

5. Rem Dalam

Kondisi ini biasanya disebabkan karena kerusakan pada master rem atau bisa disebabkan oleh kampas rem yang sudah tipis.

6. Rem Dikocok / Dipompa

Kemungkinan ada yang bocor sehingga minyak rem berkurang dan kemasukan angin. Coba cek kebocoran mulai dari master atas. Slang sampai master bawah atau kaliper rem. Segera Anda perbaiki melalui langkah bleeding untuk mengeluarkan angin palsu

Komponen CVT Motor Matic Beserta Fungsinya

Komponen CVT Motor Matic Beserta Fungsinya - Sepeda motor matic adalah sepeda motor menggunakan sistem CVT (Continously Variable Transmission), Penerus daya ke roda pada sistem ini dengan penggerak v-belt yang tahan lama.

Sistem ini menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis sesuai dengan kecepatan dan putaran mesin,sehingga pengendara terbebas dari kehausan memindah gigi hingga lebih nyaman.

Kelebihan Sistem CVT, yaitu:

• 1. CVT dapat memberikan perubahan kecepatan dan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis

• 2. Tanpa harus memindah gigi karena sistem ini memiliki perbandingan ratio yang sangat tepat

• 3. Tidak terjadi hentakan pada pemindahan gigi pada mesin-mesin konventional

• 4. Perubahan kecepatan sangat lembut dengan kemampuan mendaki yang baik 

Komponen - Komponen CVT Motor Matic Beserta Fungsinya

Komponen - Komponen CVT

1. Pulley Primer (Fixed Primary Sheeve)

Pulley primer (fixed primary sheeve) berfungsi sebagai penahan V-belt. Komponen ini tidak bergerak, berbentuk piringan. Selain berfungsi untuk memperbesar perbandingan rasio, di bagian tepi komponen ini terdapat kipas pendingin yang berfungsi sebagai pendingin ruang CVT agar V-belt tidak cepat panas dan aus.

Pulley Primer (Fixed Primary Sheeve)

2. Sliding Primary Sheeve

Sliding primary sheeve berfungsi untuk menekan v-belt dalam putaran tinggi, karna sliding sheave ini dapat bergerak kekanan ataupun ke kiri. Dinding dalam merupakan komponen pulley yang bergerak menekan CVT agar diperoleh kecepatan yang diinginkan.

Sliding Primary Sheeve

3. Spacer

Spacer berfungsi sebagai poros dinding dalam pulley agar dinding dalam dapat bergerak mulus sewaktu bergeser.

Spacer

4. Poros Primer (Primary Shaft)

Poros primer berfungsi untuk menghubungkan putaran crankshaft / krug as dari mesin ke pulley primer. Sebagai poros utama, komponen ini tersambung dengan crankshaft mesin secara tetap.Sehingga RPM mesin sama dengan RPM pada poros utama, atau RPM mesin juga sama dengan RPM pulley primer.

5. Roller (Weight Primary Sheeve)

Roller adalah bantalan keseimbangan gaya berat yang berguna untuk menekan dinding dalam pulley primer sewaktu terjadi putaran tinggi. Prinsip kerja roller, semakin berat maka dia akan semakin cepat bergerak mendorong movable drive face pada drive pulley sehingga bisa menekan belt ke posisi terkecil. 

Roller Sentrifugal Primary

6. Slider

Slider atau tutup rumah roller berfungsi untuk menahan gerakan dinding dalam agar dapat bergeser ke arah luar sewaktu terdorong oleh roller.

Slider

7. V - Belt

V - belt Berfungsi sebagai penghubung putaran dari priary fixed sheave ke secondary vixed shave. Besarnya diameter V-belt bervariasi tergantung pabrikan motornya. Besarnya diameter V-belt biasanya diukur dari dua poros, yaitu poros crankshaft sehingga tahan terhadap gesekan dan panas.

V - Belt

8. Pulley Sekunder (Secondary fixed sheeve)

Pulley sekunder adalah komponen yang bepuar. Bagian ini terbuat dari bahan yang ringan dengan bagian permukaan yang halus agar memudahkan belt untuk bergerak.

Puli Sekunder

9. Secondary Sliding Sheeve

Secondary sliding sheeve berfungsi untuk mengatur besar kecilnya diameter pada pulley sekunder. Secondary sliding sheeve mempunyai bentuk tirus agar pergerakannya dapat mempengaruhi lebar llilitan pada V - belt.

10. Spring

Spring pengembali berfungsi untuk mengembalikan posisi pulley ke posisi awal yaitu posisi belt terluar. Prinsip kerjanya adalah semakin keras spring maka belt dapat terjaga lebih lama di kondisi paling luar dari driven pulley. Namun kesalahan kombinasi antara roller dan per CVT dapat menyebabkan keausan bahkan kerusakan pada sistem CVT. 

Spring

Beberapa masalah yang sering terjadi pada Spring CVT :

• Spring CVT yang terlalu keras dapat membuat drive belt jauh lebih cepat aus karena belt tidak mampu menekan dan membuka driven pulley. 

• Belt semakin lama akan terkikis karena panas dan gerakan berputar pada driven pulley.

• Spring CVT yang terlalu keras jika dipaksakan dapat merusak clutch / kupling. 

• Panas yang terjadi di bagian CVT akibat perputaran bagian-bagiannya dapat membuat tingkat kekerasan materi partnya memuai. 

• Pada tingkat panas tertentu, materi parts tidak akan sanggup menahan tekanan pada tingkat tertentu pula. 

• Akhirnya spring bukannya melentur dan menyempit ke dalam tapi justru malah bertahan pada kondisi yang masih lebar. Kopling yang sudah panas pun bisa rusak karenanya.

11. Poros Sekunder (Secondary Shaft)

Poros sekunder (Secondary Shaft) berfungsi untuk meneruskan putaran dari pulley sekunder ke powertrain dan berikutnya yaitu kopling sentrifugal.

12. Kopling Sentrifugal (Clutch Carrier)

Kopling sentrifugal (clutch carrier) atau kampas kopling ganda berfungsi untuk menyalurkan tenaga dari mesin menuju roda belakang. Kampas kopling ganda yang sudah mulai aus dapat membuat tenaga yang disalurkan menjadi tidak maksimal.

Kopling sentrifugal (clutch carrier) atau kampas kopling

13. Clutch Housing

Clutch housing / rumah kopling berfungsi untuk meneruskan putaran dari v-belt dan menerima putaran dari kampas kopling yang selanjutnya di transfer ke roda belakang.

Clutch Housing

14. Torsi cam

Jika mesin membutuhkan membutuhkan torsi yang lebih atau bertemu jalan yang menanjak maka beban di roda belakang meningkat dan kecepatannya menurun. Dalam kondisi seperti ini posisi belt akan kembali seperti semula, seperti pada keadaan diam. 

Drive pulley akan membuka sehingga dudukan belt membesar, sehingga kecepatan turun saat inilah torsi cam bekerja. Torsi cam ini akan menahan pergerakan driven pulley agar tidak langsung menutup. Jadi kecepatan tidak langsung jatuh.

Torsi cam

15. Gigi Reduksi

Gigi reduksi berfungsi untuk mengurangi kecepatan putaran yang diperoleh dari CVT agar dapat melipat gandakan tenaga yang akan dikirim ke poros roda. Pada gigi reduksi jenis dari roda gigi yang digunakan adalah jenis roda gigi helical yang bentuknya miring terhadap poros.

Gigi Reduksi

Fungsi Roller Pada CVT Motor Matic

Fungsi Roller Pada CVT Motor Matic - Roller merupakan sebuah komponen yang berada di bagian pulley primer (primary fixed shave pulley) pada motor dengan sistem pengerak CVT.

Roller & Rumah Roller

Fungsi Roller Pada CVT Motor Matic

Roller pada motor matic berfungsi untuk memberikan tekanan pada rumah roller yang berada di pulley primer, tekanan itu membuat rumah roller atau puli depan bergerak.

Roller bergerak dengan memanfaatkan gaya lontar atau gaya sentrifugal saat rumah roller diputar oleh tenaga mesin. Dengan memanfaatkan gaya sentrifugal tersebut, roller mendorong pulley primer (driven pulley) seiring dengan kecepatan putaran dari mesin. Pulley belakang pun mengembang yang sekaligus membuat v-belt meregang.

Ketika pully primer (driven pulley) mengembang, V-belt dapat memutar pully belakang (scondary pulley). Gaya sentrifugal akibat pulley belakang memutar, mendorong kampas ganda untuk menekan rumah kampas ganda. 

Saat rumah kampas ganda ikut memutar, geer dalam transmisi (gardan) ikut memutar juga. Dan pada akhirnya, tenaga yang dihasilkan dari putaran pulley primer (driven pulley) akan memutar roda pada motor matic. Lancar atau tidaknya pulley primer (driven pulley) mengembang tergantung dari roller.

Bentuk roller yang baik harus lah berbentuk bundar, bentuk bundar dan sempurna mempermudah pergerakan dari rumah roller atau pulley, jika bentuk roller sudah tidak bundar, maka sudah waktunya roller motor matic di ganti. Bahan yang dipergunakan roller ini biasanya terbuat dari bahan teflon karena sifatnya yang licin, keras, dan tahan panas.

Membersihkan Roller :

• Membersihkan Roller secara berkala juga diperlukan, dengan menggunakan bensin dan kuas, Anda dapat menghilangkan debu-debu dan kotoran yang menempel. 

• Untuk beberapa jenis motor matic yang memerlukan pelumasan (grease) pada roller, memerlukan pemeriksaan dan perawatan lebih sering dari pada yang tidak menggunakan pelumasan.

Meningkatkan Aselerasi Dan Top Speed

Dikarenakan roller sangat berpengaruh terhadap perubahan variabel dari pulley, tentu akan sangat berpengaruh terhadap performa motor matic.

Aselerasi dan Top Speed sulit didapatkan secara bersamaan dalam sebuah motor matic tanpa meningkatkan kinerja dapur pacu. 

Ketika hendak mengotak - atik roller, anda hanya akan dihadapkan pada pilihan : Akselerasi� atau Top Speed.

Jika motor sering digunakan untuk perjalanan di dalam kota, melewati kemacetan, keadaan yang �stop and go�, dengan jarak tempuh yang tidak terlalu jauh (digunakan harian), pilihan yang tepat sebaiknya adalah akselerasi, akselerasi akan lebih baik jika Roller memiliki berat lebih ringan. 

Misal, jika berat standard dari roller yang dipergunakan adalah 13 Gram, saat berkendara akan mendapatkan sensasi akselerasi ini dengan menggunakan roller 12 gram. 

Tetapi jika motor sering melakukan perjalanan jarak jauh atau bahkan sering digunakan untuk touring. Pilihan Top Speed lebih cocok dipergunakan. Sama seperti contoh kasus diatas, Top speed yang lebih baik akan diperoleh dengan mengganti roller yang lebih berat dari berat standard, misalnya 14 Gram.

Pengertian CVT Pada Motor Matic Dan Cara Kerjanya

Pengertian CVT Pada Motor Matic Dan Cara Kerjanya - Sistem transmisi merupakan bagian komponen mesin sepeda motor yang berfungsi sebagai pemindah tenaga dan mesin ke roda belakang. Sepeda motor matic menggunakan sistem transmisi otomatis. Teknologi yang digunakan pada sistem transmisi otomatis ini dikenal dengan sebutan CVT.

Pengertian CVT Pada Motor Matic

CVT (Continuously Variable Transmission)

CVT (Continuously Variable Transmission) adalah sistem pemindahan daya dari mesin menuju ban belakang menggunakan sabuk yang menghubungkan antara drive pulley dengan driven pulley menggunakan prinsip gaya gesek.

Pengoperasiannya dilakukan secara otomatis dengan memanfaatkan gaya sentrifugal. Tidak seperti kopling manual, CVT tidak memakai gearbox yang berisi serangkaian roda gigi maka CVT tidak memiliki pengunci gigi untuk menentukan rasio gear yang dipakai.

Fungsi dari CVT adalah untuk memudahkan pengendara motor dalam mengatur kecepatan karena pengendara tidak mengoperasikan transmisi dalam pengaturan kecepatannya.

Pada sistem transmisi otomatis tidak diperlukan adanya pemindah gigi (persneling) seperti pada sepeda motor umumnya. Pada teknologi ini, tenaga dari mesin dapat tersalurkan dengan sempurna ke roda belakang dengan menyesuaikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi kendaraan, tentunya dengan ratio yang sangat tepat. 

Sehingga percepatan yang dihasilkan lebih konstan dan bebas hentakan. Transmisi CVT disalurkan melalui sabuk yang disebut drive belt. Sabuk drive belt terbuat dari campuran serat dan bahan kimia dengan karet khusus yang mempunyai daya tahan tinggi, awet, dan efisien.

Kelebihan utama sistem CVT dapat memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis. Dengan perbandingan ratio yang sangat tepat tanpa harus memindah gigi, seperti pada motor transmisi konvensional. 

Dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada pemindahan gigi pada mesin-mesin konvensional.  Perubahan kecepatan sangat lembut dengan kemampuan mendaki yang baik. Sistem CVT terdiri pulley primary dan pulley secondary yang dihubungkan dengan V-belt.

Adapun cara kerja CVT sepeda motor matic dimulai dari beberapa tahap yaitu :

• Putaran langsam (stasioner)

• Putaran saat mulai berjalan

• Putaran menengah

• Putaran tinggi

Cara Kerja CVT Motor Matic

1. Saat Putaran Langsam (idle)

Pada saat putaran stasioner kurang lebih 1400 rpm, putaran dari crank shaft diteruskan ke pulley primer. Kemudian putaran diteruskan ke pulley sekunder yang dihubungkan oleh v-belt selanjutnya putaran dari pulley sekunder diteruskan ke kopling sentrifugal.

Tetapi, karena putaran masih rendahnya putaran, kopling sentrifugal belum bisa bekerja. Hal ini disebabkan gaya tarik per kopling masih lebih kuat dari pada gaya sentrifugal, sehingga sepatu kopling belum menyentuh rumah kopling dan real wheel (roda belakang) tidak berputar.

2. Saat Mulai Berjalan

Putaran Mulai Berjalan

Pada saat putaran engine bertambah kurang lebih 3.000 rpm, roda belakang mulai berputar. Ini terjadi karena adanya gaya sentrifugal yang semakin kuat dibandingkan gaya tarik pegas kopling. 

Pada putaran tinggi, sepatu kopling akan terlempar keluar dan mengopel rumah kopling. Pada kondisi ini posisi v-belt pada bagian pulley primer berada pada diameter bagian dalam pulley. Pada bagian pulley sekunder diameter v-belt berada pada bagian luar diameter besar.

3. Saat Putaran Menengah

Putaran Menengah

Pada putaran menengah perubahan tersebut dapat terlihat pada Gambar diatas. Diameter V-belt kedua pulley berada pada poisisi balance (sama besar). Ini terjadi akibat gaya sentrifugal weight pada pulley primer bekerja dan mendorong sliding sheave searah fixed sheave. 

Tekanan pada sliding sheave mengakibatkan V-belt bergeser kearah lingkaran luar. Selanjutnya menarik V-belt pada pulley skunder kearah lingkaran dalam.Perubahan ini terjadi berkisar antara 5.000-6.000 rpm.

4. Saat Putaran Tinggi

Putaran Tinggi

Putaran engine lebih tinggi dibandingkan putaran menengah maka gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan v-belt kebagian sisi luar dari pulley primary (diameter membesar) dan diameter pulley secondary semakin mengecil. 

Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran yang semakin tinggi. Jika pulley secondary semakin melebar, maka diameter v-belt pada pulley semakin kecil, sehingga menghasilkan putaran yang semakin meningkat.

Sistem Pendinginan Ruang CVT (Continously Variable Transmision)

Selama masih bekerja, putaran yang terus menerus akan menimbulkan panas. Panas yang berlebihan dapat menyebabkan kerusakan yang cukup serius pada beberapa komponen, misalnya V-belt. 

Oleh karena itu, panas yang ditimbulkan akibat putaran mesin harus dikendalikan atau diminimalkan. Panas yang timbul pada ruang CVT dapat disebabkan oleh adanya koefisien gesek pada bagian pulley, koefisien gesek pada kopling sentrifugal, dan akibat putaran mesin. 

Sistem pendinginan ruang CVT umumnya menggunakan kipas pendingin dan sirkulasi udara. Sepeda motor matic telah dilengkapi pula dengan saringan udara untuk menyaring debu dan kotoran lainnya.

Cara Megetahui Arti Kode Pada Ban Mobil

Cara Megetahui Arti Kode Pada Ban Mobil - Ban merupakan salah satu komponen pada mobil yang memiliki fungsi vital diantaranya :

1. Menahan beban

Dalam hal menahan beban, yang paling berpengaruh adalah tekanan angin, karena angin dalam ban berfungsi untuk menopang berat kendaraan dan muatan.

Menahan beban

2. Meredam guncangan

Tekanan angin dan type ban (radial/ bias) sangat berpengaruh dalam meredam guncangan awal sebelum diredam lagi oleh suspensi. Ban tipe radial mampu meredam guncangan lebih baik daripada ban tipe bias.

Meredam guncangan

3. Meneruskan tenaga dari mesin

Ban berfungsi untuk meneruskan gaya gerak dan pengeraman ke permukaan jalan, hal ini berkaitan dengan kinerja traksi dan pengereman. Yang berpengaruh dalam hal ini adalah pattern atau kembangan dari ban.

Meneruskan tenaga dari mesin

4. Meneruskan fungsi kemudi

Ban sangat penting dalam mengontrol arah kendaraan, hal ini akan menentukan kemampuan bermanuver dan kestabilan dalam berkendara.

Meneruskan fungsi kemudi

Memahami Indeks Beban Dan Simbol Kecepatan :

Indeks kecepatan adalah simbol huruf mulai dari J sampai dengan Z yang telah disepakati bersama seluruh produsen ban untuk menunjukkan batas kecepatan maksimum yang aman, yang juga berhubugan dengan indeks beban. Lihat tabel indeks beban dan simbol kecepatan di bawah ini.

Kedua unsur dibawah ini disebut juga keterangan penggunaan ban dan saling berhubungan. Tabel di bawah ini memberikan informasi nilai indeks beban dan simbol kecepatan untuk masing-masing simbol atau nilai.

Indeks Beban (simbol and beban maksimum dalam Kg)

Simbol Kecepatan (simbol and kecepatan maksimum dalam km/jam)

Mengetahui Kode Pada Ban :

Semua ban memiliki serangkaian kode khusus yang menginformasikan spesifikasi ban tersebut. Kode tersebut meliputi ukuran/dimensi, tahun produksi, ukuran tekanan (PSI/pounds per Square Inch), dan maksimal rotasi kecepatan, serta ukuran tekanan beban, dan suhu maksimal saat berputar.

Cermat membaca kode ban pada kendaraan, maka Anda telah melakukan langkah pertama untuk berkendara dengan aman. Banyak sekali kasus kecelakaan yang terjadi karena tak cermat ketika memilih ban. Komposisi ban dijelaskan oleh kode alfanumerik yang umumnya dicantumkan pada dinding ban bagian terluar.

Kode ban telah berkembang seiring teknologi yang diusung produsen selama bertahun-tahun, hal tersebut terkait dengan campuran kompon karet sebagai bahan dasar ban, serta pengembangan untuk memaksimalkan tingkat ketahanan suhu, atau biasa dikenal dengan Uniform Tire Quality Grade (UTQG).

Di sisi pinggir bagian luar ban mobil tertera rangkaian angka dan huruf yang semuanya mempunyai arti tertentu. Bagi Anda yang masih belum tahu cara membaca maksud dari angka dan huruf tersebut. Ban mempunyai �bahasa� sendiri untuk berkomunikasi dengan penggunanya.

Bahasa ban yang berupa serangkaian angka dan huruf menunjukkan data-data spesifikasi, merek dan tipe, yang universal dan sudah disepakati oleh semua produsen ban di seluruh dunia.

1. Ban mobil penumpang

Ukuran 195/60 R 14 85 H

Keterangan :

• 195 : Lebar penampang ban (mm)

• 60  : Aspek rasio

• R   : Kontruksi ban radial

• 14 : Diameter pelek (inch)

• 85 : Load indek

• H  : Simbol batas kecepatan.

Ukuran 7.75 � 14 4PR

Keterangan :

• 7.75 : Lebar penampang ban (inch)

• 14    : Diameter pelek (inch)

• 4PR : Ply rating

Ukuran 205SR14

Keterangan :

• 205 : Lebar penampang (mm)

• S    : Batas kecepatan

• R   : Kontruksi radial

• 14 : Diameter pelek (inch)

Ukuran G70 - 15 B

Keterangan :

• G  : Batas ban

• 70 : Aspek rasio (seri)

• 15 : Diameter pelek (inch)

• B  : Load range

2. Ban Truck and Bus, off the road dan Industri

Ukuran 10.00 - 20 14PR

Keterangan :

• 10.00 : Lebar penampang (inch)

• 20     : Diameter pelek (inch)

• 14PR : Ply rating

3. Ban Balap atau Racing Tire (RA)

Ukuran 5.00/9.00 - 13

Keterangan :

• 5.00 : Tinggi penampang (inch)

• 9.00 : Lebar penampang (inch)

• 13    : Diameter pelek (inch)

4. Ban Pejal atau Solid Tire (ST)

Ukuran 10 x 6 x 61/4

Keterangan :

• 10    : Diameter luar (inch)

• 6      : Lebar Dasar

• 61/4 : Diameter dalam (inch)

5. Ban Agrikultur (AGP)

Ukuran 19 x 8.00 - 10

Keterangan :

• 19 : Diameter keseluruhan (inch)

• 8.00 : Lebar penampang (inch)

• 10 : Diameter pelek.

Cara membaca aspek ratio :

• Aspek ratio adalah perbandingan antara tinggi ban dengan lebar telapak ban dalam persen, sehingga jika dibuat rumusnya seperti ini.

• Ratio = Tinggi penampang/lebar penampang X 100

• Contoh 1 mencari aspek ratio : diketahui lebar telapak = 200mm, lalu tinggi penampang = 100 maka, aspek rationya adalah 100/200X100 = 50

• Contoh 2 mencari tinggi penampang : diketahui salah satu size ban 195/55 R16. maka, tingginya didapat 195X55/100 = 107, maka tinggi bannya 107 mm dan lebar bannya 195mm.

Komponen Rem Angin Beserta Fungsinya

Komponen Rem Angin Beserta Fungsinya - Keuntungan system Full Air Brake Di banding yang lain :

• 1. Daya pengendalian yang ringan.

• 2. Dapat di peroleh daya pengereman yg besar.

• 3. Dalam perbaikan lebih sederhana.

• 4. Tidak akan terjadi kebocoran pelumas di sekitar tromol

• 5. Ramah lingkungan dan lain-lain.

Rem Angin

Karna daya pengereman pada sistem rem angin lebih besar di banding dengan system yang lainya semisal AOB.(Air Over Brake). Maka system ini di gunakan di kendaraan - kendaraan berat agar beban yang berat mampu di imbangi dengan system rem yang kemampuanya lebih berat juga.

Komponen Rem Angin Dan Fungsinya :

1. Air Tank
Berfungsi untuk menampung udara sementara yang di suplay dari kompresor udara yg sebelumnya udara tersebut sudah di saring terlebih dahulu oleh filter udara dan Air Dryer agar udara yg masuk kedalam tangki bener bener bersihh tidak terdapat kotoran atau air yang masuk ke system saluran.

Dan demi keamanan / safety di terapkan dalam system rem FAB ini bahwa tekanan di dalam tangki pun selalu harus sesuai, yaitu : 740 -840 kPa (7,5 � 8,5 kgf/cm2). apabila tekanan melebihi batas yang di tentukan maka urada di dalam Air Tank akan di buang ke atmosfer agar udara di dalam tanki tetep stabil.

Selain itu juga tangki di lengkapi dengan check valve yaitu suatu komponen di Air Tank yang berfungsi untuk menjaga saluran udara balik ke kompresor di saat mesin mati maka check valve menutup saluran air tank yang ke kompresor.

Kegunaan udara di dalam air tank :

• Udara di dalam Air Tank di gunakan untuk menunjang sistem-sistem kelengkapan penujang kendaraan seperti : Clutch Boster (Boster Kopling), System Rem, klakson, Exaust Brake cylinder dan peralatan tambahan lainnya. 

• Sepeti tadi dikatakan tekanan dalam tangki di jaga pada tekanan tertentu yang di lakukan oleh pressure regulator. 

• Ketika tekanan naik melebihi standar, proses pemberian tekanan udara di hentikan oleh udara pressur regulator yang menekan Unloader Valve yang di tempatkan pada cylinder head kompresor. 

• Ketika tekanan sudah turun di bawah standar unloadder valve pun di naikan oleh pegas dan pemberian tekanan udara di lanjutkan kembali.

Air Tank

2. Air Kompresor

Kendaraan menggunakan udara bertekanan dalam sistem rem dan peralatan tambahan lainnya. Dan udara tersebut di hasilkan oleh kompresor udara yang kemudian di salurkan dulu ke Air Dryer untuk di saring dimana Uap lembab dalam udara di bersihkan dan setelah melalui proses penyaringan selanjutnya di kirim ke tangki udara.

Karena kompresor udara kerjanya sangat extra tergantung putaran engine maka kompresor udara pun dilengkapi dengan sistem pelumasan dan pendinginan yang maksimal agar kompresor udara tetap bekerja dengan normal.

Air Kompresor

3. Brake Valve

Katup rem brake valve terpasang di bawah pedal rem pada sistem FOB atau AOB Katup ini mengendalikan rem dengan cara membuka dan menutup untuk mengatur aliran udara bertekanan. Pengendalian rem untuk roda depan dan belakang dilakukan secara terpisah.

Saat pedal rem di tekan sebuah plunger dan pegas bergerak menekan primary piston dan menutup lubang ventilasi atas. Serta sebuah scondery piston dan menutup lubang ventilasi bawah. 

Ketika pedal di tekan lebih dalam feed valve atas dan feed valve bawah terbuka sehingga udara bertekanan dari tangki udara mengalir masuk ke power cylinder boster rem atau relief valve.

Ketika pedal di lepas aliran udara berbalik dan tekanan udara di lepaskan ke atmosfer melalui katup buang ( exaust valve) yang berada di bawah katup rem.

Brake Valve

4. Relay Valve

Relay valve di kendalikan oleh udara bertekanan dari brake valve, relay valve membuka dan menutup aliran udara bertekanan dari tangki ke tabung rem (brake chember).

Untuk mengaktifkan dan membatalkan rem dengan cepat. Kontruksi relay valve seperti pada gambar di bawah. Rem depan dan belakang memiliki relay valve tersendiri.

Relay Valve

5. Brake Chamber

Brake chamber berfungsi unuk merubah tekanan udaara menjadi gerakan mekanis dan melalui sebuah push rod mengerakan tuas slack adjuster. Walaupun brake chamber depan dan belakang kontruksinya sama pada brake chamber beakang biasanya di lengkapi dengan spring brake.

Saat udara bertekanan di alirkan ke dalam brake chamber, diafragma dan push rod tertekan dengan kekuatan sesuai gaya tekan pada diafragma, mengerakan sebuah cam rem melalui tuas pada slack adjuster.

Ketika pedal rem di lepas, push rod dan diafragma di tekan balik oleh sebuah pegas pembalik, mengembalikan posisi cam dan membantu pembuangan udara. Slack adjuster kontruksinya seperti pada gambar di bawah.

Dengan memutar adjuster screw, worm gear dan camshaft akan berputar dan akan mengatur celah kanvas dengan tromol. Pada ujung adjusting screw di pasang sistem pengunci posisi yang terdiri dari spring dan ball.

Brake Chamber

6. Air dryer

Seperti di katakan di atas tadi air dryer berfungsi untuk menyaring kelembapan udara sebelum udara masuk ke tangki udara di air dryer ini antara air dan kotoran di saring terlebih dahulu agar udara yang masuk ke Air Tank bener-bener bersih.

Air Dryer

Fungsi Booster Rem & Cara Kerjanya

Fungsi Booster Rem & Cara Kerjanya - Boster rem dipasangkan menjadi satu dengan master rem (tipe integral) atau juga dapat dipasangkan secara terpisah dengan master silinder. Biasanya booster rem tipe integral ini banyak digunakan pada kendaraan penumpang atau truk kecil.

Booster Rem Tipe Integral

Fungsi Booster Rem Pada Sistem Pengereman

Boster rem merupakan salah satu dari komponen sistem rem berupa alat bantu mekanis yang berfungsi untuk melipat gandakan daya penekanan pedal rem 3 - 5 kali lipat sehingga daya pengereman yang lebih besar dapat diperoleh, karena ketika pengereman dilakukan tenaga penekanan ke pedal rem dari pengemudi tidak cukup kuat untuk segera dapat menghentikan kendaraan.

Pada semua sistem rem kendaraan modern sudah dilengkapi dengan boster rem. Sebagian besar jenis boster rem yang digunakan adalah jenis kevakuman. Vakum adalah suatu kondisi di mana tekanan area spesifik lebih rendah dari tekanan atmosfer di sekitarnya. Perbedaan tekanan dapat dimanipulasi menggunakan diafragma (katup) yang berupa membran fleksibel.

Kerja membran disebabkan karena adanya perbedaan tekanan antara tekanan dan kevakuman yang dihasilkan dari dalam intake manifold mesin. Master Rem / Master silinder dihubungkan dengan pedal rem dan membran untuk memperoleh daya pengereman yang besar dari langkah pedal minimum.

Boster rem menerima kevakuman melalui selang dan katup (katup satu arah). Katup mempertahankan tekanan vakum selama mesin mati dan menjamin booster akan memiliki kevakuman cadangan untuk 2-3 kali pengereman.

Boster rem dirancang sedemikian rupa sehingga apabila boster rem tidak bekerja dikarenakan adanya sesuatu hal, maka tenaga dari boster rem akan hilang. Dan menyebabkan hanya tenaga pedal rem saja yang bekerja.

Pada mobil bensin booster rem menggunakan tipe langsung, yaitu : Booster rem bekerja berdasarkan kevakuman intake manifold mesin yang berarti apabila mesin hidup maka booster rem bekerja. Ketika mesin mati maka booster rem tidak dapat bekerja atau tidak dapat membantu meringankan beban pedal rem.

Sedangkan booster rem pada mobil mesin diesel (solar), umumnya mengunakan pompa vakum yang diletakkan di belakang altenator atau dengan menggunakan rangkaian roda gigi tersendiri. 

Untuk kendaraan yang digerakkan oleh mesin diesel, booster remnya diganti pompa vakum karena kevakumannya yang terjadi pada intake manifold pada mesin diesel tidak cukup kuat. 

Booster rem terdiri dari rumah booster, piston booster, membran, reaction mechanism, mekanisme katup pengontrolan. Booster rem dibagi menjadi bagian depan dan belakang, dan masing-masing ruang dibatasi dengan membran dan piston booster. 

Cara Kerja Booster Rem Pada Sistem Pengereman

1. Saat Rem Tidak Gunakan

Posisi Rem Tidak Bekerja

Keterangan :

Katup udara dihubungkan ke batang operasi katup, dan ditarik ke kanan oleh pegas pembalik katup udara. Katup pengontrol didorong ke kiri oleh pegas katup pengontrol, Ini menyebabkan katup udara bersentuhan dengan katup pengontrol.

Karenanya, udara atmosfer yang mengalir melalui elemen pembersih udara dicegah memasuki ruang tekanan variabel. Pada kondisi ini katup hampa udara dari badan katup dipisahkan dari katup pengontrol untuk membuka alan antara saluran A dan saluran B.

Karena akan selalu ada hampa udara di ruang tekanan konstan, akan ada pula hampa udara di ruang tekanan variabel pada saat ini. Sebagai akibatnya, piston didorong ke kanan oleh pegas diafragma.

2. Saat Rem Digunakan

Posisi Rem Bekerja

Keterangan :

Ketika pedal rem ditekan, batang pengoperasian katup mendorong katup udara, sehingga menyebabkan katup udara bergerak ke kiri. Katup pengontrol, yang didorong melawan katup udara oleh pegas katup pengontrol, juga bergerak ke kiri sampai ia berhubungan dengan katup hampa udara.

Ini menutup bukaan antara saluran A dan B. Ketika katup udara bergerak lebih jauh ke kiri, ia bergerak menjauhi katup pengontrol. Kondisi ini membuat udara atmosfer memasuki ruang tekanan variabel melalui saluran B (setelah melewati elemen pembersih udara).

Perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variable membuat piston bergerak ke kiri, hal ini menyebabkan cakram reaksi (reaction disc) menggerakkan batang pendorong booster ke kiri dan menambah tenaga pengereman.

3. Saat Kondisi Menahan

Kondisi Menahan

Keterangan :

Bila pedal rem ditekan setengah, batang pengoperasian katup dan katup udara akan berhenti bergerak tapi piston akan tetap bergerak ke kiri karena adaperbedaan tekanan. Katup pengontrol tetap dihubungkan dengan katup hampa udara oleh pegas katup pengontrol, tapi ia bergerak bersama dengan piston.

Karena katup pengontrol bergerak ke kiri dan berhubungan dengan katup udara, udara atmosfer dicegah untuk memasuki ruangan tekanan variabel, sehingga tekanan pada ruang tekanan variabel stabil.

Akibatnya ada perbedaan tekanan yang konstan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel. Karenanya, piston akan berhenti bergerak dan mempertahankan tenaga pengereman yang sedang berlangsung.

4. Saat Kondisi Dorongan Maksimum

Kondisi Dorongan Maksimum

Keterangan :

Jika pedal rem ditekan seluruhnya ke bawah, katup udara akan bergerak seluruhnya menjauh dari katup pengontrol. Pada kondisi ini, ruang tekanan variabel diisi seluruhnya dengan udara atmosfer, dan perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel dibuat maksimum, hal ini membuat efek dorong maksimum bekerja pada piston.

Bahkan bila tenaga tambahan diberikan pada pedal rem, efek dorong pada piston akan tetap tidak berubah, dan tenaga tambahan akan diberikan hanya pada tongkat pendorong booster dan akan dikirimkan sebagaimana adanya ke silinder utama.

5. Saat Kondisi Tidak Hampa Udara :

Kondisi tidak hampa udara

Keterangan :

Jika sebuah vacuum gagal diberikan pada brake booster atas sebab apapun, maka tidak akan ada perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variable (karena keduanya akan diisi dengan udara atmosfer). Saat brake booster ada pada posisi "off", piston dikembalikan ke kanan oleh pegas diafragma. 

Tetapi, saat pedal rem ditekan, batang pengoperasi katup bergerak ke kiri dan mendorong katup udara, cakram reaksi (reaction disc) dan tongkat pendorong booster. Ini menyebabkan silinder utama piston memberikan tenaga pengereman pada rem. Pada saat yang sama, katup udara mendorong kunci stopper katup yang dimasukkan ke badan katup. 

Sehingga, piston juga akan mengatasi pegas diafragma dan bergerak ke kiri. Maka dengan itu, rem akan tetap fungsional bahkan saat tidak ada hampa udara yang diberikan pada brake booster. Tetapi, karena brake booster tidak bekerja, pedal rem akan terasa "berat".