Pengertian CVT Pada Motor Matic Dan Cara Kerjanya

Pengertian CVT Pada Motor Matic Dan Cara Kerjanya - Sistem transmisi merupakan bagian komponen mesin sepeda motor yang berfungsi sebagai pemindah tenaga dan mesin ke roda belakang. Sepeda motor matic menggunakan sistem transmisi otomatis. Teknologi yang digunakan pada sistem transmisi otomatis ini dikenal dengan sebutan CVT.

Pengertian CVT Pada Motor Matic

CVT (Continuously Variable Transmission)

CVT (Continuously Variable Transmission) adalah sistem pemindahan daya dari mesin menuju ban belakang menggunakan sabuk yang menghubungkan antara drive pulley dengan driven pulley menggunakan prinsip gaya gesek.

Pengoperasiannya dilakukan secara otomatis dengan memanfaatkan gaya sentrifugal. Tidak seperti kopling manual, CVT tidak memakai gearbox yang berisi serangkaian roda gigi maka CVT tidak memiliki pengunci gigi untuk menentukan rasio gear yang dipakai.

Fungsi dari CVT adalah untuk memudahkan pengendara motor dalam mengatur kecepatan karena pengendara tidak mengoperasikan transmisi dalam pengaturan kecepatannya.

Pada sistem transmisi otomatis tidak diperlukan adanya pemindah gigi (persneling) seperti pada sepeda motor umumnya. Pada teknologi ini, tenaga dari mesin dapat tersalurkan dengan sempurna ke roda belakang dengan menyesuaikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi kendaraan, tentunya dengan ratio yang sangat tepat. 

Sehingga percepatan yang dihasilkan lebih konstan dan bebas hentakan. Transmisi CVT disalurkan melalui sabuk yang disebut drive belt. Sabuk drive belt terbuat dari campuran serat dan bahan kimia dengan karet khusus yang mempunyai daya tahan tinggi, awet, dan efisien.

Kelebihan utama sistem CVT dapat memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis. Dengan perbandingan ratio yang sangat tepat tanpa harus memindah gigi, seperti pada motor transmisi konvensional. 

Dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada pemindahan gigi pada mesin-mesin konvensional.  Perubahan kecepatan sangat lembut dengan kemampuan mendaki yang baik. Sistem CVT terdiri pulley primary dan pulley secondary yang dihubungkan dengan V-belt.

Adapun cara kerja CVT sepeda motor matic dimulai dari beberapa tahap yaitu :

• Putaran langsam (stasioner)

• Putaran saat mulai berjalan

• Putaran menengah

• Putaran tinggi

Cara Kerja CVT Motor Matic

1. Saat Putaran Langsam (idle)

Pada saat putaran stasioner kurang lebih 1400 rpm, putaran dari crank shaft diteruskan ke pulley primer. Kemudian putaran diteruskan ke pulley sekunder yang dihubungkan oleh v-belt selanjutnya putaran dari pulley sekunder diteruskan ke kopling sentrifugal.

Tetapi, karena putaran masih rendahnya putaran, kopling sentrifugal belum bisa bekerja. Hal ini disebabkan gaya tarik per kopling masih lebih kuat dari pada gaya sentrifugal, sehingga sepatu kopling belum menyentuh rumah kopling dan real wheel (roda belakang) tidak berputar.

2. Saat Mulai Berjalan

Putaran Mulai Berjalan

Pada saat putaran engine bertambah kurang lebih 3.000 rpm, roda belakang mulai berputar. Ini terjadi karena adanya gaya sentrifugal yang semakin kuat dibandingkan gaya tarik pegas kopling. 

Pada putaran tinggi, sepatu kopling akan terlempar keluar dan mengopel rumah kopling. Pada kondisi ini posisi v-belt pada bagian pulley primer berada pada diameter bagian dalam pulley. Pada bagian pulley sekunder diameter v-belt berada pada bagian luar diameter besar.

3. Saat Putaran Menengah

Putaran Menengah

Pada putaran menengah perubahan tersebut dapat terlihat pada Gambar diatas. Diameter V-belt kedua pulley berada pada poisisi balance (sama besar). Ini terjadi akibat gaya sentrifugal weight pada pulley primer bekerja dan mendorong sliding sheave searah fixed sheave. 

Tekanan pada sliding sheave mengakibatkan V-belt bergeser kearah lingkaran luar. Selanjutnya menarik V-belt pada pulley skunder kearah lingkaran dalam.Perubahan ini terjadi berkisar antara 5.000-6.000 rpm.

4. Saat Putaran Tinggi

Putaran Tinggi

Putaran engine lebih tinggi dibandingkan putaran menengah maka gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan v-belt kebagian sisi luar dari pulley primary (diameter membesar) dan diameter pulley secondary semakin mengecil. 

Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran yang semakin tinggi. Jika pulley secondary semakin melebar, maka diameter v-belt pada pulley semakin kecil, sehingga menghasilkan putaran yang semakin meningkat.

Sistem Pendinginan Ruang CVT (Continously Variable Transmision)

Selama masih bekerja, putaran yang terus menerus akan menimbulkan panas. Panas yang berlebihan dapat menyebabkan kerusakan yang cukup serius pada beberapa komponen, misalnya V-belt. 

Oleh karena itu, panas yang ditimbulkan akibat putaran mesin harus dikendalikan atau diminimalkan. Panas yang timbul pada ruang CVT dapat disebabkan oleh adanya koefisien gesek pada bagian pulley, koefisien gesek pada kopling sentrifugal, dan akibat putaran mesin. 

Sistem pendinginan ruang CVT umumnya menggunakan kipas pendingin dan sirkulasi udara. Sepeda motor matic telah dilengkapi pula dengan saringan udara untuk menyaring debu dan kotoran lainnya.

Cara Megetahui Arti Kode Pada Ban Mobil

Cara Megetahui Arti Kode Pada Ban Mobil - Ban merupakan salah satu komponen pada mobil yang memiliki fungsi vital diantaranya :

1. Menahan beban

Dalam hal menahan beban, yang paling berpengaruh adalah tekanan angin, karena angin dalam ban berfungsi untuk menopang berat kendaraan dan muatan.

Menahan beban

2. Meredam guncangan

Tekanan angin dan type ban (radial/ bias) sangat berpengaruh dalam meredam guncangan awal sebelum diredam lagi oleh suspensi. Ban tipe radial mampu meredam guncangan lebih baik daripada ban tipe bias.

Meredam guncangan

3. Meneruskan tenaga dari mesin

Ban berfungsi untuk meneruskan gaya gerak dan pengeraman ke permukaan jalan, hal ini berkaitan dengan kinerja traksi dan pengereman. Yang berpengaruh dalam hal ini adalah pattern atau kembangan dari ban.

Meneruskan tenaga dari mesin

4. Meneruskan fungsi kemudi

Ban sangat penting dalam mengontrol arah kendaraan, hal ini akan menentukan kemampuan bermanuver dan kestabilan dalam berkendara.

Meneruskan fungsi kemudi

Memahami Indeks Beban Dan Simbol Kecepatan :

Indeks kecepatan adalah simbol huruf mulai dari J sampai dengan Z yang telah disepakati bersama seluruh produsen ban untuk menunjukkan batas kecepatan maksimum yang aman, yang juga berhubugan dengan indeks beban. Lihat tabel indeks beban dan simbol kecepatan di bawah ini.

Kedua unsur dibawah ini disebut juga keterangan penggunaan ban dan saling berhubungan. Tabel di bawah ini memberikan informasi nilai indeks beban dan simbol kecepatan untuk masing-masing simbol atau nilai.

Indeks Beban (simbol and beban maksimum dalam Kg)

Simbol Kecepatan (simbol and kecepatan maksimum dalam km/jam)

Mengetahui Kode Pada Ban :

Semua ban memiliki serangkaian kode khusus yang menginformasikan spesifikasi ban tersebut. Kode tersebut meliputi ukuran/dimensi, tahun produksi, ukuran tekanan (PSI/pounds per Square Inch), dan maksimal rotasi kecepatan, serta ukuran tekanan beban, dan suhu maksimal saat berputar.

Cermat membaca kode ban pada kendaraan, maka Anda telah melakukan langkah pertama untuk berkendara dengan aman. Banyak sekali kasus kecelakaan yang terjadi karena tak cermat ketika memilih ban. Komposisi ban dijelaskan oleh kode alfanumerik yang umumnya dicantumkan pada dinding ban bagian terluar.

Kode ban telah berkembang seiring teknologi yang diusung produsen selama bertahun-tahun, hal tersebut terkait dengan campuran kompon karet sebagai bahan dasar ban, serta pengembangan untuk memaksimalkan tingkat ketahanan suhu, atau biasa dikenal dengan Uniform Tire Quality Grade (UTQG).

Di sisi pinggir bagian luar ban mobil tertera rangkaian angka dan huruf yang semuanya mempunyai arti tertentu. Bagi Anda yang masih belum tahu cara membaca maksud dari angka dan huruf tersebut. Ban mempunyai �bahasa� sendiri untuk berkomunikasi dengan penggunanya.

Bahasa ban yang berupa serangkaian angka dan huruf menunjukkan data-data spesifikasi, merek dan tipe, yang universal dan sudah disepakati oleh semua produsen ban di seluruh dunia.

1. Ban mobil penumpang

Ukuran 195/60 R 14 85 H

Keterangan :

• 195 : Lebar penampang ban (mm)

• 60  : Aspek rasio

• R   : Kontruksi ban radial

• 14 : Diameter pelek (inch)

• 85 : Load indek

• H  : Simbol batas kecepatan.

Ukuran 7.75 � 14 4PR

Keterangan :

• 7.75 : Lebar penampang ban (inch)

• 14    : Diameter pelek (inch)

• 4PR : Ply rating

Ukuran 205SR14

Keterangan :

• 205 : Lebar penampang (mm)

• S    : Batas kecepatan

• R   : Kontruksi radial

• 14 : Diameter pelek (inch)

Ukuran G70 - 15 B

Keterangan :

• G  : Batas ban

• 70 : Aspek rasio (seri)

• 15 : Diameter pelek (inch)

• B  : Load range

2. Ban Truck and Bus, off the road dan Industri

Ukuran 10.00 - 20 14PR

Keterangan :

• 10.00 : Lebar penampang (inch)

• 20     : Diameter pelek (inch)

• 14PR : Ply rating

3. Ban Balap atau Racing Tire (RA)

Ukuran 5.00/9.00 - 13

Keterangan :

• 5.00 : Tinggi penampang (inch)

• 9.00 : Lebar penampang (inch)

• 13    : Diameter pelek (inch)

4. Ban Pejal atau Solid Tire (ST)

Ukuran 10 x 6 x 61/4

Keterangan :

• 10    : Diameter luar (inch)

• 6      : Lebar Dasar

• 61/4 : Diameter dalam (inch)

5. Ban Agrikultur (AGP)

Ukuran 19 x 8.00 - 10

Keterangan :

• 19 : Diameter keseluruhan (inch)

• 8.00 : Lebar penampang (inch)

• 10 : Diameter pelek.

Cara membaca aspek ratio :

• Aspek ratio adalah perbandingan antara tinggi ban dengan lebar telapak ban dalam persen, sehingga jika dibuat rumusnya seperti ini.

• Ratio = Tinggi penampang/lebar penampang X 100

• Contoh 1 mencari aspek ratio : diketahui lebar telapak = 200mm, lalu tinggi penampang = 100 maka, aspek rationya adalah 100/200X100 = 50

• Contoh 2 mencari tinggi penampang : diketahui salah satu size ban 195/55 R16. maka, tingginya didapat 195X55/100 = 107, maka tinggi bannya 107 mm dan lebar bannya 195mm.

Komponen Rem Angin Beserta Fungsinya

Komponen Rem Angin Beserta Fungsinya - Keuntungan system Full Air Brake Di banding yang lain :

• 1. Daya pengendalian yang ringan.

• 2. Dapat di peroleh daya pengereman yg besar.

• 3. Dalam perbaikan lebih sederhana.

• 4. Tidak akan terjadi kebocoran pelumas di sekitar tromol

• 5. Ramah lingkungan dan lain-lain.

Rem Angin

Karna daya pengereman pada sistem rem angin lebih besar di banding dengan system yang lainya semisal AOB.(Air Over Brake). Maka system ini di gunakan di kendaraan - kendaraan berat agar beban yang berat mampu di imbangi dengan system rem yang kemampuanya lebih berat juga.

Komponen Rem Angin Dan Fungsinya :

1. Air Tank
Berfungsi untuk menampung udara sementara yang di suplay dari kompresor udara yg sebelumnya udara tersebut sudah di saring terlebih dahulu oleh filter udara dan Air Dryer agar udara yg masuk kedalam tangki bener bener bersihh tidak terdapat kotoran atau air yang masuk ke system saluran.

Dan demi keamanan / safety di terapkan dalam system rem FAB ini bahwa tekanan di dalam tangki pun selalu harus sesuai, yaitu : 740 -840 kPa (7,5 � 8,5 kgf/cm2). apabila tekanan melebihi batas yang di tentukan maka urada di dalam Air Tank akan di buang ke atmosfer agar udara di dalam tanki tetep stabil.

Selain itu juga tangki di lengkapi dengan check valve yaitu suatu komponen di Air Tank yang berfungsi untuk menjaga saluran udara balik ke kompresor di saat mesin mati maka check valve menutup saluran air tank yang ke kompresor.

Kegunaan udara di dalam air tank :

• Udara di dalam Air Tank di gunakan untuk menunjang sistem-sistem kelengkapan penujang kendaraan seperti : Clutch Boster (Boster Kopling), System Rem, klakson, Exaust Brake cylinder dan peralatan tambahan lainnya. 

• Sepeti tadi dikatakan tekanan dalam tangki di jaga pada tekanan tertentu yang di lakukan oleh pressure regulator. 

• Ketika tekanan naik melebihi standar, proses pemberian tekanan udara di hentikan oleh udara pressur regulator yang menekan Unloader Valve yang di tempatkan pada cylinder head kompresor. 

• Ketika tekanan sudah turun di bawah standar unloadder valve pun di naikan oleh pegas dan pemberian tekanan udara di lanjutkan kembali.

Air Tank

2. Air Kompresor

Kendaraan menggunakan udara bertekanan dalam sistem rem dan peralatan tambahan lainnya. Dan udara tersebut di hasilkan oleh kompresor udara yang kemudian di salurkan dulu ke Air Dryer untuk di saring dimana Uap lembab dalam udara di bersihkan dan setelah melalui proses penyaringan selanjutnya di kirim ke tangki udara.

Karena kompresor udara kerjanya sangat extra tergantung putaran engine maka kompresor udara pun dilengkapi dengan sistem pelumasan dan pendinginan yang maksimal agar kompresor udara tetap bekerja dengan normal.

Air Kompresor

3. Brake Valve

Katup rem brake valve terpasang di bawah pedal rem pada sistem FOB atau AOB Katup ini mengendalikan rem dengan cara membuka dan menutup untuk mengatur aliran udara bertekanan. Pengendalian rem untuk roda depan dan belakang dilakukan secara terpisah.

Saat pedal rem di tekan sebuah plunger dan pegas bergerak menekan primary piston dan menutup lubang ventilasi atas. Serta sebuah scondery piston dan menutup lubang ventilasi bawah. 

Ketika pedal di tekan lebih dalam feed valve atas dan feed valve bawah terbuka sehingga udara bertekanan dari tangki udara mengalir masuk ke power cylinder boster rem atau relief valve.

Ketika pedal di lepas aliran udara berbalik dan tekanan udara di lepaskan ke atmosfer melalui katup buang ( exaust valve) yang berada di bawah katup rem.

Brake Valve

4. Relay Valve

Relay valve di kendalikan oleh udara bertekanan dari brake valve, relay valve membuka dan menutup aliran udara bertekanan dari tangki ke tabung rem (brake chember).

Untuk mengaktifkan dan membatalkan rem dengan cepat. Kontruksi relay valve seperti pada gambar di bawah. Rem depan dan belakang memiliki relay valve tersendiri.

Relay Valve

5. Brake Chamber

Brake chamber berfungsi unuk merubah tekanan udaara menjadi gerakan mekanis dan melalui sebuah push rod mengerakan tuas slack adjuster. Walaupun brake chamber depan dan belakang kontruksinya sama pada brake chamber beakang biasanya di lengkapi dengan spring brake.

Saat udara bertekanan di alirkan ke dalam brake chamber, diafragma dan push rod tertekan dengan kekuatan sesuai gaya tekan pada diafragma, mengerakan sebuah cam rem melalui tuas pada slack adjuster.

Ketika pedal rem di lepas, push rod dan diafragma di tekan balik oleh sebuah pegas pembalik, mengembalikan posisi cam dan membantu pembuangan udara. Slack adjuster kontruksinya seperti pada gambar di bawah.

Dengan memutar adjuster screw, worm gear dan camshaft akan berputar dan akan mengatur celah kanvas dengan tromol. Pada ujung adjusting screw di pasang sistem pengunci posisi yang terdiri dari spring dan ball.

Brake Chamber

6. Air dryer

Seperti di katakan di atas tadi air dryer berfungsi untuk menyaring kelembapan udara sebelum udara masuk ke tangki udara di air dryer ini antara air dan kotoran di saring terlebih dahulu agar udara yang masuk ke Air Tank bener-bener bersih.

Air Dryer

Fungsi Booster Rem & Cara Kerjanya

Fungsi Booster Rem & Cara Kerjanya - Boster rem dipasangkan menjadi satu dengan master rem (tipe integral) atau juga dapat dipasangkan secara terpisah dengan master silinder. Biasanya booster rem tipe integral ini banyak digunakan pada kendaraan penumpang atau truk kecil.

Booster Rem Tipe Integral

Fungsi Booster Rem Pada Sistem Pengereman

Boster rem merupakan salah satu dari komponen sistem rem berupa alat bantu mekanis yang berfungsi untuk melipat gandakan daya penekanan pedal rem 3 - 5 kali lipat sehingga daya pengereman yang lebih besar dapat diperoleh, karena ketika pengereman dilakukan tenaga penekanan ke pedal rem dari pengemudi tidak cukup kuat untuk segera dapat menghentikan kendaraan.

Pada semua sistem rem kendaraan modern sudah dilengkapi dengan boster rem. Sebagian besar jenis boster rem yang digunakan adalah jenis kevakuman. Vakum adalah suatu kondisi di mana tekanan area spesifik lebih rendah dari tekanan atmosfer di sekitarnya. Perbedaan tekanan dapat dimanipulasi menggunakan diafragma (katup) yang berupa membran fleksibel.

Kerja membran disebabkan karena adanya perbedaan tekanan antara tekanan dan kevakuman yang dihasilkan dari dalam intake manifold mesin. Master Rem / Master silinder dihubungkan dengan pedal rem dan membran untuk memperoleh daya pengereman yang besar dari langkah pedal minimum.

Boster rem menerima kevakuman melalui selang dan katup (katup satu arah). Katup mempertahankan tekanan vakum selama mesin mati dan menjamin booster akan memiliki kevakuman cadangan untuk 2-3 kali pengereman.

Boster rem dirancang sedemikian rupa sehingga apabila boster rem tidak bekerja dikarenakan adanya sesuatu hal, maka tenaga dari boster rem akan hilang. Dan menyebabkan hanya tenaga pedal rem saja yang bekerja.

Pada mobil bensin booster rem menggunakan tipe langsung, yaitu : Booster rem bekerja berdasarkan kevakuman intake manifold mesin yang berarti apabila mesin hidup maka booster rem bekerja. Ketika mesin mati maka booster rem tidak dapat bekerja atau tidak dapat membantu meringankan beban pedal rem.

Sedangkan booster rem pada mobil mesin diesel (solar), umumnya mengunakan pompa vakum yang diletakkan di belakang altenator atau dengan menggunakan rangkaian roda gigi tersendiri. 

Untuk kendaraan yang digerakkan oleh mesin diesel, booster remnya diganti pompa vakum karena kevakumannya yang terjadi pada intake manifold pada mesin diesel tidak cukup kuat. 

Booster rem terdiri dari rumah booster, piston booster, membran, reaction mechanism, mekanisme katup pengontrolan. Booster rem dibagi menjadi bagian depan dan belakang, dan masing-masing ruang dibatasi dengan membran dan piston booster. 

Cara Kerja Booster Rem Pada Sistem Pengereman

1. Saat Rem Tidak Gunakan

Posisi Rem Tidak Bekerja

Keterangan :

Katup udara dihubungkan ke batang operasi katup, dan ditarik ke kanan oleh pegas pembalik katup udara. Katup pengontrol didorong ke kiri oleh pegas katup pengontrol, Ini menyebabkan katup udara bersentuhan dengan katup pengontrol.

Karenanya, udara atmosfer yang mengalir melalui elemen pembersih udara dicegah memasuki ruang tekanan variabel. Pada kondisi ini katup hampa udara dari badan katup dipisahkan dari katup pengontrol untuk membuka alan antara saluran A dan saluran B.

Karena akan selalu ada hampa udara di ruang tekanan konstan, akan ada pula hampa udara di ruang tekanan variabel pada saat ini. Sebagai akibatnya, piston didorong ke kanan oleh pegas diafragma.

2. Saat Rem Digunakan

Posisi Rem Bekerja

Keterangan :

Ketika pedal rem ditekan, batang pengoperasian katup mendorong katup udara, sehingga menyebabkan katup udara bergerak ke kiri. Katup pengontrol, yang didorong melawan katup udara oleh pegas katup pengontrol, juga bergerak ke kiri sampai ia berhubungan dengan katup hampa udara.

Ini menutup bukaan antara saluran A dan B. Ketika katup udara bergerak lebih jauh ke kiri, ia bergerak menjauhi katup pengontrol. Kondisi ini membuat udara atmosfer memasuki ruang tekanan variabel melalui saluran B (setelah melewati elemen pembersih udara).

Perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variable membuat piston bergerak ke kiri, hal ini menyebabkan cakram reaksi (reaction disc) menggerakkan batang pendorong booster ke kiri dan menambah tenaga pengereman.

3. Saat Kondisi Menahan

Kondisi Menahan

Keterangan :

Bila pedal rem ditekan setengah, batang pengoperasian katup dan katup udara akan berhenti bergerak tapi piston akan tetap bergerak ke kiri karena adaperbedaan tekanan. Katup pengontrol tetap dihubungkan dengan katup hampa udara oleh pegas katup pengontrol, tapi ia bergerak bersama dengan piston.

Karena katup pengontrol bergerak ke kiri dan berhubungan dengan katup udara, udara atmosfer dicegah untuk memasuki ruangan tekanan variabel, sehingga tekanan pada ruang tekanan variabel stabil.

Akibatnya ada perbedaan tekanan yang konstan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel. Karenanya, piston akan berhenti bergerak dan mempertahankan tenaga pengereman yang sedang berlangsung.

4. Saat Kondisi Dorongan Maksimum

Kondisi Dorongan Maksimum

Keterangan :

Jika pedal rem ditekan seluruhnya ke bawah, katup udara akan bergerak seluruhnya menjauh dari katup pengontrol. Pada kondisi ini, ruang tekanan variabel diisi seluruhnya dengan udara atmosfer, dan perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel dibuat maksimum, hal ini membuat efek dorong maksimum bekerja pada piston.

Bahkan bila tenaga tambahan diberikan pada pedal rem, efek dorong pada piston akan tetap tidak berubah, dan tenaga tambahan akan diberikan hanya pada tongkat pendorong booster dan akan dikirimkan sebagaimana adanya ke silinder utama.

5. Saat Kondisi Tidak Hampa Udara :

Kondisi tidak hampa udara

Keterangan :

Jika sebuah vacuum gagal diberikan pada brake booster atas sebab apapun, maka tidak akan ada perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variable (karena keduanya akan diisi dengan udara atmosfer). Saat brake booster ada pada posisi "off", piston dikembalikan ke kanan oleh pegas diafragma. 

Tetapi, saat pedal rem ditekan, batang pengoperasi katup bergerak ke kiri dan mendorong katup udara, cakram reaksi (reaction disc) dan tongkat pendorong booster. Ini menyebabkan silinder utama piston memberikan tenaga pengereman pada rem. Pada saat yang sama, katup udara mendorong kunci stopper katup yang dimasukkan ke badan katup. 

Sehingga, piston juga akan mengatasi pegas diafragma dan bergerak ke kiri. Maka dengan itu, rem akan tetap fungsional bahkan saat tidak ada hampa udara yang diberikan pada brake booster. Tetapi, karena brake booster tidak bekerja, pedal rem akan terasa "berat".

Pengertian Dan Fungsi Camber, Caster, Toe Dan King-Pin

Pengertian Dan Fungsi Camber, Caster, Toe Dan King-Pin - Roda-roda kendaraan dipasang dengan besar sudut tertentu sesuai dengan persyaratan tertentu untuk menjaga agar pengemudian ringan, nyaman dan stabil serta keausan ban normal. Sudut - sudut pemasangan roda tersebut dinamakan wheel alignment. 

Kebanyakan kendaraan yang ada di indonesia wheel alignment utamanya adalah untuk roda depan (FWA), walaupun wheel aligment untuk roda belakang (RWA) juga sudah ada.

Yang termasuk dalam fakor-faktor wheel aligment ada 4 (empat), yaitu : 

• 1. Sudut Camber

• 2. Sudut Caster

• 3. Toe 

• 4. King-In / Steering Axis

1. Sudut Camber

Sudut Camber

Camber merupakan sudut yang dibuat oleh roda kendaraan terhadap jalanan, lebih tepatnya adalah sudut yang dibentuk pada roda jika dilihat dari depan. Camber memiliki peranan yang penting untuk menjaga kestabilan mobil saat berbelok di tikungan, sehingga peranannya tidak dapat diabaikan, camber diukur dalam derajat.

Saat roda depan mobil dipasang dengan cara dimiringkan keluar atau kedalam itu disebut camber, dan diukur dalam derajat pada kemiringan dari arah vertikal (tegak lurus). Saat bagian atas roda dimiringkan keluar itu disebut positive camber. Dan sebaliknya, kemiringan kedalam disebut negative camber.

Dalam beberapa tahun ini trendnya adalah penyetelan nol camber atau sedikit positive untuk mengimbangi beban mobil. Jika camber tidak diatur, maka akan mempengaruhi keausan pada satu sisi roda. Jika camber terlalu negative, maka roda akan dipakai pada sisi bagian dalam permukaannya saja, dan berakibat pada ausnya ban bagian dalam saja.

Baca Juga : Fungsi Camber (Camber Positif, Camber Negatif & Camber Nol)

2. Sudut Caster

Sudut Caster

Sudut caster merupakan sudut yang dibentuk dari sumbu vertikal roda dengan sumbu putar kemudi pada mobil, sepeda motor, dan sepeda. Untuk mobil balap kadang-kadang sudut caster disesuaikan untuk mengoptimalkan penanganan karakteristik mobil dalam situasi pengemudian tertentu. Kemiringan sumbu putar kemudi (steering axis) terhadap garis tengah roda vertikal jika dilihat dari samping kendaraan, kemiringan sumbu putar kemudi ini berlaku untuk semua kendaraan.

Dalam konteks sepeda dan sepeda motor, caster lebih sering disebut sebagai "Trail ". Ketika suspensi depan kendaraan sejajar, caster disesuaikan untuk mencapai aksi meluruskan sendiri dari kemudi, yang mempengaruhi stabilitas untuk mendapatkan garis lurus kendaraan. Sudut caster yang umun digunakan pada kendaraan adalah Sudut caster positif. 

Akan tetapi pada kenyataannya pada mobil hal tersebut bisa berubah menjadi caster nol atau caster negatif. Hal itu dikarenakan ada kerusakan komponen sistem suspensi atau perbaikan komponen suspensi, dan apabila mobil telah melakukan perbaikan sistem suspensi seharusnya setelah perbaikan dilakukan penyelarasan atau penyetelan kembali sudut wheel alignmennya.

Baca Juga : Fungsi Caster (Caster Positif, Caster Negatif & Caster Nol)

3. Sudut Toe

Sudut toe adalah selisih jarak antara roda bagian depan dengan roda bagian belakang jika dilihat dari atas kendaraan, atau kemiringan sikap roda terhadap garis memanjang kendaraan (geometric centerline) jika dilihat dari atas kendaraan. Toe adalah sudut roda apabila dilihat dari atas kendaraan.

Secara sederhana, ketika melihat sudut roda dari atas maka roda kendaraan tidak terletak 0 derajat secara lurus. Tetapi, ada sedikit kemiringan, dan kemiringan roda dari atas inilah disebut sudut toe. Ada dua jenis sudut toe, yaitu  Toe in, roda bagian belakang lebih keluar dibandingkan roda bagian depan disebut toe ini. Dan Toe out, roda bagian depan lebih keluar dibandingkan roda bagian belakang disebut toe out.

Secara umum sudut toe dijadikan koreksi terhadap sudut FWA lainnya. Misalnya efek dari sudut camber, roda bisa memberi dorongan ke sisi luar (camber positif) atau ke sisi dalam (camber negatif) untuk menyeimbangkan hal tersebut maka dibuatlah sudut toe agar orientasi roda dapat fokus ke arah yang lebih lurus.

Berbeda dengan camber dan caster yang umumnya tidak bisa distel, sudut Toe bisa diset dengan mudah. Caranya dengan memutar mur pada tie rod. Namun, penyetelan sudut toe yang berlebihan justru akan menimbulkan slip pada roda. Sehingga roda bisa cepat aus.

Baca Juga : Fungsi Toe (Toe-In, To-Out & Toe-Zero)

4. Sudut King-Pin / Steering Axis

Sudut king-pin adalah kemiringan sumbu king - pin (Steering axis) terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan kendaraan. Pada wheel alignment sudut king pin merupakan sudut analisa, jadi bukan sudut utama dari sistem wheel alignment. Oleh karena itu pada sudut king pin tidak ada penyetelan dan tidak diperbolehkan merubah sudut king pin.

Fungsi Sudut King-Pin / Steering Axis, pada saat roda kemudi diputar untuk belok kanan suspensi terangkat ke atas dan saat belok kiri juga terangkat. Gerakan ke atas suspensi diteruskan ke body kendaraan dengan menahan beban kendaraan.

Pada saat roda kemudi di dilepas (tidak dipegang), maka dengan adanya gaya grafitasi menyebabkan gaya balik bodi akan kembali turun, sehingga roda kemudi kembali ke posisi lurus. Jadi Sudut king-ping berfungsi untuk mengembalikan sikap roda ke posisi lurus setelah membelok

Mengenal Tentang Sistem Rem Angin

Mengenal Tentang Sistem Rem Angin - Rem udara atau biasa dikenal dengan nama rem angin adalah sistem rem yang pengoperasiannya menggunakan udara yang bertekanan dimana rem ini memanfaatkan energi udara bertekanan untuk menjalankan sistem pengereman. Awalnya sistem rem ini dikembangkan dan digunakan pada kereta api untuk menggantikan sistem rem mekanik secara individu yang artinya satu tuas hanya untuk mengerem satu roda.

Dengan diciptakannya sistem rem udara, kita hanya perlu menekan satu tombol atau pedal untuk membuka katup-katup agar udara bertekanan mengalir pada sistem rem sehingga brake chamber mengaktifkan brake house sampai terjadi proses pengereman. Intinya dengan menggunakan energi sekecil mungkin dapat melakukan pengereman untuk daya besar dengan bantuan udara bertekanan.

Pada sistem pengereman yang digunakan kendaraan untuk membawa muatan besar seperti bus dan  truk tentu berbeda dengan mobil konvensional seperti sedan, SUV,.ataupu MPV. Perangkat pengereman yang digunakan harus mampu disesuaikan dengan dimensi dan bobot kendaraan yang besar. Rem bus atau truk tentunya tidak mungkin hanya mengandalkan booster rem untuk membuat efesiensi ketika pengereman seperti yang digunakan pada mobil berukuran kecil dan sedang.

Jika rem pada kendaraan kecil adalah rem tromol yang kinerjanya dibantu oleh sistem hidrolik yang digerakkan oleh tekanan angin. Karena itu jenis rem ini juga dikenal sebagai rem angin (air brake). Umumnya rem bekerja disebabkan oleh adanya sistem gabungan penekanan melawan sistem gerak putar.

Efek pengereman (bracking effect) diperoleh karena adanya gesekan yang ditimbulkan antara dua objek. Supaya saat pengereman tidak mengeluarkan tenaga yang besar, maka dibuatlah suatu sistem pengereman yang memakai tenaga tekanan udara. Sistem ini disebut sistem rem tekanan udara atau lebih dikenal rem udara. Sistem rem udara dilengkapi dengan sebuah kompresor untuk menghasilkan udara kompresi (udara bertekanan).

Kompresor pada sistem rem angin digerakkan oleh mesin kendaraan. Tiap-tiap roda dilengkapi dengan perangkat rem mekanik, poros kunci - kunci rem dilengkapi dengan tuas yang berhubungan dengan batang torak dari silinder-silinder udara. Di dalam sistem rem udara tidak diperkenankan ada kebocoran, kebocoran udara dapat mengakibatkan berkurangnya daya pengereman.

Keuntungan Pemakaian Rem Udara :

1. Memanfaatkan udara sebagai media kerja meiliki keutungan lebih karena

• Udara tersedia dimana saja dalam jumlah yang tak terhingga.

• Saluran-saluran balik tidak diperlukan karena udara bekas dapat dibuang bebas ke atmosfer.

• Udara bertekanan dapat dialirkan dengan mudah melalui saluran - saluran dengan jarak yang panjang, jadi pembuangan udara bertekanan dapat dipusatkan.

• Dalam satu sumber tekanan, udara pada setiap cabang yang belum melalui penampang mempunyai tekanan udara yang sama. 

• Melalui saluran-saluran cabang dan pipa-pipa selang, energi udara bertekanan dapat disalurkan kemana saja dalam sistem rem tersebut.

2. Dapat disimpan dengan mudah

Sumber udara bertekanan (kompresor) hanya menyalurkan udara bertekanan sewaktu udara bertekanan ini perlu digunakan. Jadi kompresor tidak perlu bekerja seperti halnya pada pompa peralatan hidrolik.

3. Bersih dan kering

Udara bertekanan yang digunakan adalah udara bersih. Kalau ada kebocoran pada saluran pipa, benda - benda kerja maupun bahan -  bahan disekelilingnya tidak akan menjadi kotor. Udara bertekanan yang digunakan juga merupakan udara kering, sehingga tidak menimbulkan korosi pada saluran-saluran yang terbuat dari logam.

4. Udara tidak peka terhadap suhu

• Udara bersih (tanpa uap air) dapat digunakan sepenuhnya pada suhu-suhu yang tinggi atau pada suhu rendah atau jauh di bawah titik beku. 

• Udara bertekanan juga dapat digunakan pada tempat - tempat yang sangat panas, misalnya untuk digunakan pada tempa tekan, pintu - pintu dapur pijar, dapur pengerasan atau dapur lumer. 

• Peralatan-peralatan atau saluran-saluran pipa dapat digunakan secara aman dalam lingkungan yang panas sekali, misalnya pada industri - industri baja atau bengkel-bengkel tuang (cor).

5. Aman terhadap kebakaran dan ledakan

Keamanan kerja serta produksi besar dari udara bertekanan tidak mengandung bahaya kebakaran maupun ledakan. Dalam ruang-ruang dengan resiko timbulnya kebakaran atau ledakan atau gas-gas yang dapat meledak dapat dibebaskan. Alat-alat pneumatik dapat digunakan tanpa dibutuhkan pengamanan yang mahal dan luas. Dalam ruang seperti itu kendali elektrik dalam banyak hal tidak diinginkan.

6. Tidak diperlukan pendinginan fluida kerja

Pembawa energi (udara bertekanan) tidak perlu diganti sehingga untuk ini tidak dibutuhkan biaya.
Minyak setidak-tidaknya harus diganti setelah 100 sampai 125 jam kerja.

7. Rasional (Menguntungkan)

Pneumatik adalah 40 sampai 50 kali lebih murah daripada tenaga otot. Hal ini sangat penting pada mekanisasi dan otomatisasi produksi. Komponen-komponen untuk peralatan pneumatik tanpa pengecualian adalah lebih murah jika dibandingkan dengan  komponen - komponen peralatan hidrolik.

8. Kesederhanaan (Mudah Pemeliharan)

Karena konstruksi sederhana, peralatan-peralatan udara bertekanan hampir tidak peka gangguan.
Gerakan-gerakan lurus dilaksanakan secara sederhana tanpa komponen mekanik, seperti tuas-tuas, eksentrik, pegas, poros sekrup dan roda gigi. Komponen-komponennya dengan mudah dapat dipasang dan setelah dibuka dapat digunakan kembali untuk penggunaan -  penggunaan lainnya.

9. Dapat dibebani lebih

Alat-alat udara bertekanan dan komponen-komponen berfungsi dapat ditahan sedemikian rupa hingga berhenti. Dengan cara ini komponen-komponen akan aman terhadap pembebanan lebih.
Komponen-komponen ini juga dapat direm sampai keadaan berhenti tanpa kerugian.
Pada pembebanan lebih, alat-alat udara bertekanan memang akan berhenti, tetapi tidak akan mengalami kerusakan. Alat-alat listrik terbakar pada pembebanan lebih.

Komponen Utama Rem ABS (Antilock Braking System)

Komponen Utama ABS

1. Sensor Kecepatan

Sensor Kecepatan yang terletak pada setiap roda ataupun diferensial (dalam beberapa kasus), menyampaikan informasi kepada ABS ketika roda hendak mengunci. 

2. Katup

Di setiap rem pada jalur pengereman terdapat sebuah katup yang dikendalikan oleh ABS. Dalam beberapa sistem, katup tersebut memiliki 3 posisi :

• Posisi satu : katup dalam keadaan terbuka dan tekanan dari master silinder diteruskan langsung ke rem.
• Posisi dua : katup menghalangi jalur pengereman dan mengisolasi rem dari master silinder. Hal ini bertujuan untuk mencegah bertambahnya tekanan saat pengemudi menginjak pedal rem lebih dalam.
• Posisi tiga : katup melepaskan sebagian tekanan dari rem.

3. Pompa

Pompa berfungsi mengembalikan tekanan yang dilepaskan oleh katup pada jalur pengereman.

4. Kontroler

Kontroler adalah sebuah komputer. Komponen tersebut mengawasi sensor kecepatan dan mengendalikan katup. Kontroler memantau sensor kecepatan sepanjang waktu, menunggu penurunan kecepatan putaran roda yang tidak biasa. Dalam kondisi normal, pada kecepatan sekitar 100 km per jam, sebuah mobil membutuhkan waktu sekitar 5 detik untuk berhenti sepenuhnya.

Namun waktu yang dibutuhkan roda untuk berhenti berputar hingga terkunci, kurang dari 1 detik. Karena kontroler ABS mengetahui bahwa menghentikan kendaraan sepenuhnya sebelum roda terkunci tidak dimungkinkan, maka sesaat sebelum roda terkunci, tekanan rem akan dikurangi, dan setelah akselerasi terdeteksi, maka tekanan rem akan ditambahkan kembali, demikian seterusnya hingga mobil berhenti sepenuhnya.

Proses tersebut terjadi dengan cepat dan menghasilkan sistem pengereman yang maksimal. Pada saat ABS bekerja, denyut yang dihasilkan dari proses buka tutup katup secara terus menerus dengan sangat cepat, dapat dirasakan kaki melalui pedal rem. Beberap sistem ABS  dapat melakukan proses tersebut hingga 15 kali per detik.

Pemeriksaan Komponen - Komponen Kopling

Pemeriksaan Komponen - Komponen Kopling - Pentingnya memeriksa secara visual setiap komponen kopling yang dibongkar. Ini membantu menentukan apakah bagian tersebut rusak lebih awal dari yang seharusnya, dan membantu menemukan permasalahan sebelum kopling dipasang kembali.

Selama pembongkaran, roda gila, plat kopling, penutup kopling (clutc cover), bantalan pembebas dan pilot bearing harus diperiksa untuk menentukan apakah komponen tersebut rusak.

Pemeriksaan Komponen - Komponen Kopling

1. Pemeriksaaan Roda Gila (Fly Wheel)

• Roda gila harus memiliki permukaan datar untuk mencegah getaran, dan untuk memberikan koefisien gesekan diperlukan. Keausan permukaan gesekan biasanya cekung.

• Plat kopling datar yang baru tidak akan duduk sepenuhnya terhadap roda gaya yang tidak rata. 

• Hal ini dapat menyebabkan keausan yang cepat pada plat kopling, getaran atau bahkan kopling selip.

• Panas, dan aus dapat terjadi jika ada slip yang berlebihan.

• Roda gila harus diperiksa dari runout yang berlebihan jika ada getaran atau bergelombang pada hub disk atau tuas pembebas kopling.

• Dengan dial indicator periksalah run-out fly wheel.

Jika runout melibihi 0.2 mm, gantilah fly wheel.

Pemeriksaan Runout Roda Gila

2. Pemeriksaan Rumah Kopling / Tutup Kopling (Clutch Cover)

a. Pemeriksaan secara visual

• Cover harus diperiksa secara visual dengan melihat apakah ada kotoran, luka bekas gesekan / terbakar, tergores dan atau retak.

• Karena Permukaan gesekan dari clutc cover cenderung untuk aus atau tergores dari penggunaan normal.

• Selip berlebihan dapat menyebabkan alur, gosong, dan melengkung. 

• Jika ada kotoran, luka bekas gesekan / terbakar, tergores dan itu hanya sedikit dapat dibersihkan dengan kertas amplas yang halus. 

Jika kerusakannya parah, sebaiknya diganti.

b. Pemeriksaan keselarasan jari - jari pegas diafragma menggunakan jangka sorong.

• Kedalaman maksimal adalah 0.6 mm dan lebar maksimal 5.0 mm.

• Keselarasan yang tidak benar dapat menyebabkan kebisingan antara bantalan pembebas dan jari-jari pegas diafragma.

• Ukur lebar dan kedalaman keausan untuk menentukan apakah masih dalam batas toleransi.

Jika keausan melebihi spesifikasi ganti dengan yang baru

Pemeriksaan keausan pegas

c. Pemeriksaan kearataan tinggi dengan dial indikator

• Dengan dial indikator dan alat pemutar juga dapat dilakukan pengukuran ketidakrataan permukaan ujung pegas diphragm atau ujung tuas pembebas.

• Untuk memudahkan pengukuran pasanglah dial dengan magnetik base pada mesin. Penyimpangan maximal : 0.5 mm.

Pemeriksaan kerataan tinggi pegas

d. Perbaikan / penyetelan pegas diaphragma

• Bila penyimpangan tidak masuk dalam spesifikasi, lakukan penyetelan kerataan

• Pada pegas diaphragma lakukan penyetelan ketinggian dan kerataan dengan SST seperti terlihat pada gambarr berikut

Penyetelan kerataan tinggi pegas

3. Pemeriksaan Plat Penekan

Pemeriksaan plat penekan dilakukan dengan beberapa tahapan yaitu:

a. Pemeriksaan secara visual

• Dengan cara melihat apakah ada kotoran, luka bekas gesekan / terbakar, tergores dan atau retak.

• Jika ada kotoran, luka bekas gesekan/ terbakar, tergores dan itu hanya sedikit dapat dibersihkan dengan kertas amplas yang halus.

• Jika kerusakannya parah, perbaiki dengan menggunakan mesin bubut atau jika tidak memungkinkan, ganti dengan plat penekan baru.

b. Lakukan pengukuran kerataan plat kopling dengan straigh edge dan filler gauge.

• Ketidakrataan max adalah 0.5 mm.

Pengukuran kerataan

4. Pemeriksaan Plat Kopling (Cluth Disk)

Selalu periksa ketebalan kanvas plat kopling, kondisi pegas peredam radial, hub spline (alur-alur hub), dan runout aksial dengan mengukur ketinggian permukaan atas paku keling.

a. Pemeriksaan paku keling & mengukur ketebalan kampas kopling

• Dengan jangka sorong lakukan Pengukuran kedalaman Paku keling.

• Batas kedalaman paku keling, minimal 0.3 mm.

• Jika kedalaman sudah melebihi spesifikasi, ganti kampas kopling atau ganti dengan plat kopling baru.

• Penggantian kampas kopling dilakukan dengan cara melepas kampas kopling lama dengan merusak paku kelingnya dengan bor, memasang kampas kopling baru dengan paku keling baru dengan urutan menyilang. 

Mengukur Ketebalan Kanvas

b. Run out plat kopling.

• Disc (plat kopling) diperiksa kelengkungannya dengan cara memeriksa runout aksialnya.

• Disc (plat kopling) diputar sambil melihat keolengan (runout) permukaannya.

• Jika lebih dari 0,031 inchi (0.8mm) atau lebih, maka disk (plat kopling) harus diganti.

Pengukuran run-out plat kopling

c. Pemeriksaan kekocakan atau kerusakan torsion dumper

• Jika ditemukan kekocakan dan kerusakan pada torsion dumper, ganti dengan plat kopling unit baru.

5. Pemeriksaan Pegas Penekan

a. Pemeriksaan panjang dan kesikuan pegas penekan

• Panjang bebas pegas penekan mempunyai limit yang bervariasi tergantung ukuran kopling unit.

• Demikian juga dengan ketidaksikuan pegas penekan (lihat buku manual).

• Semakin besar unit kopling biasanya limit/ tolerensi semakin besar.

Pengukuran panjang & kesikuan pegas penekan

b. Pemeriksaan tegangan pegas penekan

• Tegangan pegas penekan sangat berpengaruh pada kekuatan kerja kopling dalam meneruskan putaran dan daya mesin.

• Semakin berat suatu kendaraan maka akan semakin kuat / besar tegangan pegas penekan yang digunakan. Spesifikasi tegangan pegas dapat dilihat pada buku manual kendaraan.

• Perbedaan antar pegas juga tidak boleh terlalu besar, karena akan membuat penekanan kopling tidak merata.

Pengukuran tegangan pegas penekan

6. Pemeriksaan Release Bearing (Bantalan Pembebas)

• Bantalan pembebas diperiksa dengan perasaan dari kekasaran dan diperiksa visual. Release Bearing (bantalan pembebas) biasanya diganti dengan disk (plat kpling) dan clutch cover (penutup kopling).

Memeriksa Release Bearing

• Pada self adjusting release bearings (bantalan pembebas yang dapat menyesuaikan dengan sendiri), juga memeriksa apakah sistem pemusatan diri tidak macet.

Memeriksa Self Adjusting Release Bearings