Mengenal Tentang Sistem Rem Angin

Mengenal Tentang Sistem Rem Angin - Rem udara atau biasa dikenal dengan nama rem angin adalah sistem rem yang pengoperasiannya menggunakan udara yang bertekanan dimana rem ini memanfaatkan energi udara bertekanan untuk menjalankan sistem pengereman. Awalnya sistem rem ini dikembangkan dan digunakan pada kereta api untuk menggantikan sistem rem mekanik secara individu yang artinya satu tuas hanya untuk mengerem satu roda.

Dengan diciptakannya sistem rem udara, kita hanya perlu menekan satu tombol atau pedal untuk membuka katup-katup agar udara bertekanan mengalir pada sistem rem sehingga brake chamber mengaktifkan brake house sampai terjadi proses pengereman. Intinya dengan menggunakan energi sekecil mungkin dapat melakukan pengereman untuk daya besar dengan bantuan udara bertekanan.

Pada sistem pengereman yang digunakan kendaraan untuk membawa muatan besar seperti bus dan  truk tentu berbeda dengan mobil konvensional seperti sedan, SUV,.ataupu MPV. Perangkat pengereman yang digunakan harus mampu disesuaikan dengan dimensi dan bobot kendaraan yang besar. Rem bus atau truk tentunya tidak mungkin hanya mengandalkan booster rem untuk membuat efesiensi ketika pengereman seperti yang digunakan pada mobil berukuran kecil dan sedang.

Jika rem pada kendaraan kecil adalah rem tromol yang kinerjanya dibantu oleh sistem hidrolik yang digerakkan oleh tekanan angin. Karena itu jenis rem ini juga dikenal sebagai rem angin (air brake). Umumnya rem bekerja disebabkan oleh adanya sistem gabungan penekanan melawan sistem gerak putar.

Efek pengereman (bracking effect) diperoleh karena adanya gesekan yang ditimbulkan antara dua objek. Supaya saat pengereman tidak mengeluarkan tenaga yang besar, maka dibuatlah suatu sistem pengereman yang memakai tenaga tekanan udara. Sistem ini disebut sistem rem tekanan udara atau lebih dikenal rem udara. Sistem rem udara dilengkapi dengan sebuah kompresor untuk menghasilkan udara kompresi (udara bertekanan).

Kompresor pada sistem rem angin digerakkan oleh mesin kendaraan. Tiap-tiap roda dilengkapi dengan perangkat rem mekanik, poros kunci - kunci rem dilengkapi dengan tuas yang berhubungan dengan batang torak dari silinder-silinder udara. Di dalam sistem rem udara tidak diperkenankan ada kebocoran, kebocoran udara dapat mengakibatkan berkurangnya daya pengereman.

Keuntungan Pemakaian Rem Udara :

1. Memanfaatkan udara sebagai media kerja meiliki keutungan lebih karena

• Udara tersedia dimana saja dalam jumlah yang tak terhingga.

• Saluran-saluran balik tidak diperlukan karena udara bekas dapat dibuang bebas ke atmosfer.

• Udara bertekanan dapat dialirkan dengan mudah melalui saluran - saluran dengan jarak yang panjang, jadi pembuangan udara bertekanan dapat dipusatkan.

• Dalam satu sumber tekanan, udara pada setiap cabang yang belum melalui penampang mempunyai tekanan udara yang sama. 

• Melalui saluran-saluran cabang dan pipa-pipa selang, energi udara bertekanan dapat disalurkan kemana saja dalam sistem rem tersebut.

2. Dapat disimpan dengan mudah

Sumber udara bertekanan (kompresor) hanya menyalurkan udara bertekanan sewaktu udara bertekanan ini perlu digunakan. Jadi kompresor tidak perlu bekerja seperti halnya pada pompa peralatan hidrolik.

3. Bersih dan kering

Udara bertekanan yang digunakan adalah udara bersih. Kalau ada kebocoran pada saluran pipa, benda - benda kerja maupun bahan -  bahan disekelilingnya tidak akan menjadi kotor. Udara bertekanan yang digunakan juga merupakan udara kering, sehingga tidak menimbulkan korosi pada saluran-saluran yang terbuat dari logam.

4. Udara tidak peka terhadap suhu

• Udara bersih (tanpa uap air) dapat digunakan sepenuhnya pada suhu-suhu yang tinggi atau pada suhu rendah atau jauh di bawah titik beku. 

• Udara bertekanan juga dapat digunakan pada tempat - tempat yang sangat panas, misalnya untuk digunakan pada tempa tekan, pintu - pintu dapur pijar, dapur pengerasan atau dapur lumer. 

• Peralatan-peralatan atau saluran-saluran pipa dapat digunakan secara aman dalam lingkungan yang panas sekali, misalnya pada industri - industri baja atau bengkel-bengkel tuang (cor).

5. Aman terhadap kebakaran dan ledakan

Keamanan kerja serta produksi besar dari udara bertekanan tidak mengandung bahaya kebakaran maupun ledakan. Dalam ruang-ruang dengan resiko timbulnya kebakaran atau ledakan atau gas-gas yang dapat meledak dapat dibebaskan. Alat-alat pneumatik dapat digunakan tanpa dibutuhkan pengamanan yang mahal dan luas. Dalam ruang seperti itu kendali elektrik dalam banyak hal tidak diinginkan.

6. Tidak diperlukan pendinginan fluida kerja

Pembawa energi (udara bertekanan) tidak perlu diganti sehingga untuk ini tidak dibutuhkan biaya.
Minyak setidak-tidaknya harus diganti setelah 100 sampai 125 jam kerja.

7. Rasional (Menguntungkan)

Pneumatik adalah 40 sampai 50 kali lebih murah daripada tenaga otot. Hal ini sangat penting pada mekanisasi dan otomatisasi produksi. Komponen-komponen untuk peralatan pneumatik tanpa pengecualian adalah lebih murah jika dibandingkan dengan  komponen - komponen peralatan hidrolik.

8. Kesederhanaan (Mudah Pemeliharan)

Karena konstruksi sederhana, peralatan-peralatan udara bertekanan hampir tidak peka gangguan.
Gerakan-gerakan lurus dilaksanakan secara sederhana tanpa komponen mekanik, seperti tuas-tuas, eksentrik, pegas, poros sekrup dan roda gigi. Komponen-komponennya dengan mudah dapat dipasang dan setelah dibuka dapat digunakan kembali untuk penggunaan -  penggunaan lainnya.

9. Dapat dibebani lebih

Alat-alat udara bertekanan dan komponen-komponen berfungsi dapat ditahan sedemikian rupa hingga berhenti. Dengan cara ini komponen-komponen akan aman terhadap pembebanan lebih.
Komponen-komponen ini juga dapat direm sampai keadaan berhenti tanpa kerugian.
Pada pembebanan lebih, alat-alat udara bertekanan memang akan berhenti, tetapi tidak akan mengalami kerusakan. Alat-alat listrik terbakar pada pembebanan lebih.

Komponen Utama Rem ABS (Antilock Braking System)

Komponen Utama ABS

1. Sensor Kecepatan

Sensor Kecepatan yang terletak pada setiap roda ataupun diferensial (dalam beberapa kasus), menyampaikan informasi kepada ABS ketika roda hendak mengunci. 

2. Katup

Di setiap rem pada jalur pengereman terdapat sebuah katup yang dikendalikan oleh ABS. Dalam beberapa sistem, katup tersebut memiliki 3 posisi :

• Posisi satu : katup dalam keadaan terbuka dan tekanan dari master silinder diteruskan langsung ke rem.
• Posisi dua : katup menghalangi jalur pengereman dan mengisolasi rem dari master silinder. Hal ini bertujuan untuk mencegah bertambahnya tekanan saat pengemudi menginjak pedal rem lebih dalam.
• Posisi tiga : katup melepaskan sebagian tekanan dari rem.

3. Pompa

Pompa berfungsi mengembalikan tekanan yang dilepaskan oleh katup pada jalur pengereman.

4. Kontroler

Kontroler adalah sebuah komputer. Komponen tersebut mengawasi sensor kecepatan dan mengendalikan katup. Kontroler memantau sensor kecepatan sepanjang waktu, menunggu penurunan kecepatan putaran roda yang tidak biasa. Dalam kondisi normal, pada kecepatan sekitar 100 km per jam, sebuah mobil membutuhkan waktu sekitar 5 detik untuk berhenti sepenuhnya.

Namun waktu yang dibutuhkan roda untuk berhenti berputar hingga terkunci, kurang dari 1 detik. Karena kontroler ABS mengetahui bahwa menghentikan kendaraan sepenuhnya sebelum roda terkunci tidak dimungkinkan, maka sesaat sebelum roda terkunci, tekanan rem akan dikurangi, dan setelah akselerasi terdeteksi, maka tekanan rem akan ditambahkan kembali, demikian seterusnya hingga mobil berhenti sepenuhnya.

Proses tersebut terjadi dengan cepat dan menghasilkan sistem pengereman yang maksimal. Pada saat ABS bekerja, denyut yang dihasilkan dari proses buka tutup katup secara terus menerus dengan sangat cepat, dapat dirasakan kaki melalui pedal rem. Beberap sistem ABS  dapat melakukan proses tersebut hingga 15 kali per detik.

Cara Pemeriksaan Motor Starter Tanpa Beban

Cara Pemeriksaan Motor Starter Tanpa Beban - Pemeriksaan ini bertujuan untuk memastikan bahwa motor starter berfungsi dengan baik. Pengetesan motor starter tanpa beban mesin dilakukan sebelum motor starter dipasang kembali ke mesin, pengetesan ini dilakukan setelah dilakukan perbaikan pada motor starter atau pun saat hendak mengganti motor starter baru.

Motor Starter

Cara Pengetesan Motor Starter Tanpa Beban :

1. Cara Tes Kerja Pull-in Coil

• Hubungkan accu ke magnetic switch seperti yang telah ditunjukkan pada gambar dibawah.

Cara Tes Kerja Pull-in Coil

• Periksaklah apakah plunger dan pinion gear bergerak keluar.

• Jika plunger dan pinion gear tidak bergerak keluar, artinya gulungan spull pull in coil rusak, maka ganti magnetic switch atau ganti solenoid.

• Penting : Masing - masing tes harus dilakukan selama 3 - 5 detik, hal ini untuk menghindari terbakarnya gulungan coil.

2. Cara Tes Hold-in Coil

Catatan : Sebelum pengetesan, lepas kabel dari terminal C,lihat gambar dibawah ini

Cara Tes Hold-in Coil

• Ketika dihubungkan seperti di atas dengan plunger keluar, kemudian lepas kabel negatif dari terminal �C�.

• Periksa apakah plunger dan pinion masih di luar atau apakah kembali kedalam. 

• Jika plunger dan pinion kembali ke dalam, ganti magnetic switch, hal ini artinya gulungan pada Hold-in Coil rusak.

Baca Juga : Pemeriksaan Komponen Motor Starter

3. Cara Tes Plunger dan Pinion

• Lepaskan kabel negatif dari bodi motor starter.

Cara Tes Plunger dan Pinion Gear

• Periksalah apakah plunger dan pinion kembali ke dalam.

• Jika plunger dan pinion tidak kembali, ganti magnetic switch, hal ini bisa diartikan solenoid starter macet, tetapi ini jarang terjadi karena per didalam solenoid cukup kuat.

4. Cara Tes Kerja Motor Starter Tanpa Beban

• Hubungkan battery dan ampere meter atau tang Amper ke kabel Positif menuju starter seperti pada gambar dibawah

Cara Tes Kerja Motor Starter Tanpa Beban

• Periksa apakah motor starter berputar lembut dan benar dengan pinion bergerak ke luar.

• Periksa apakah penunjukkan arus ampere meter sesuai spesifikasi daya Motor Starter.

• Berapa Besar Arus Listrik Motor Starter Saat diukur tanpa beban?

• Arus listrik adalah besar daya listrik starter dibagi tegangan Aki yang digunakan, contoh saat motor starter dengan daya 0,9 KVA ditest dengan aki 12 volt tanpa beban, berapa arus listriknya?

• Arus listrik yang mengalir pada motor starter adalah 900 Watt dibagi 12 volt, hasilnya adalah 75 Ampere. 

• Jadi ketika dilakukan pengukuran arus listrik motor starter tanpa beban, semestinya arus listrik berada disekitar 75 Ampere.

• Ini berbeda jika pengukuran arus listrik dilakukan saat motor starter memutar mesin (cranking), arus listrik bisa lebih besar berkisar 100 sampai 120 Ampere.

Cara Menyetel Karburator Motor

Cara Menyetel Karburator Motor - Kebersihan dan penyetelan yang tepat pada karburator sangat berpengaruh pada kinerja mesin secara keseluruhan. Karburator yang tidak berfungsi dengan normal dapat mempengaruhi suplai bahan bakar, dan jika hal itu terjadi maka pembakaran menjadi tidak sempurna, akibatnya sepeda motor kurang bertenaga bahkan bisa mogok.

Selain itu, pembakaran yang tidak sempurna dapat mengakibatkan mesin cepat panas dan knalpot mengeluarkan asap yang tidak normal sehingga mengakibatkan terjadinya polusi udara.

Menyetel Karburator berati mengatur kecepatan putaran mesin pada saat langsam (stationer / idle) dan mengatur pencampuran  bahan bakar dengan udara.

Bila kecepatan  langsam disetel terlalu tinggi maka pemakaian bahan bakar akan boros, sedangkan bila disetel terlalu rendah maka mesin cenderung sering mati. Penyetelan karburator harus dalam keadaan mesin hidup dan telah panas.

Berikut Langkah - Langkah Cara Menyetel Karburator Motor

Penyetelan Sekrup Idle :

• 1. Putarlah sekerup penahan skep (throttle) sehingga putaran mesin meninggi.

• 2. Putarlah sekrup pengatur udara (air screw / pilot screw) kearah kanan hingga putaran mesin menurun. 

• 3. Putarlah kembali ke kiri agar putaran mesin naik kembali. (Berhentilah memutar saat putaran mesin agak naik.Dengan posisi sekerup seperti ini putaran mesin agak tinggi, maka untuk menurunkannya putarlah sekerup penahan skep ke arah kiri hingga putaran mesin pada kecepatan yang sesuai sengan spesifikasi. Perhatikannlah gambar di bawah ini

Penyetel kecepatan idle

Penyetelan Sekrup Udara :

• 1. Putar sekerup udara searah jarum jam sampai duduk dengan ringan kemudian putar balik sesai spesifikasi yang diberikan.

• 2. Pembukaan Sekrup Udara : 1,5 putaran keluar

Penyetelan Campuran/Sekerup Udara

Langkah Terkhir :

• 1. Pasang pengukur putaran (Tachometer)

• 2. Setel putaran staaioner (Idle) dengan sekerup Idle. Putaran stasioner : 1.400

• 3. Putar sekerup masuk keluar untuk memperoleh putaran mesin yang rata.

• 4. Panaskan mesin sampai suhu operasi normal.

Solar Cell Atau Sel Surya (Photovoltaic)

Solar Cell Atau Sel Surya (Photovoltaic) - Pembangkit Listrik Tenaga Surya (PLTS) di Indonesia, paling populer digunakan untuk listrik pedesaan (terpencil), system seperti ini populer dengan sebutan SHS (Solar Home System). 

Solar cell atau panel surya adalah alat untuk mengkonversi tenaga matahari menjadi energi listrik. photovoltaic adalah teknologi yang berfungsi untuk mengubah atau mengkonversi radiasi matahari menjadi energi listrik secara langsung. PV biasanya dikemas dalam sebuah unit yang disebut modul. Dalam sebuah modul surya terdiri dari banyak sel surya yang bisa disusun secara seri maupun paralel. 

Sedangkan yang dimaksud dengan surya adalah sebuah elemen semikonduktor yang dapat mengkonversi energi surya menjadi energi listrik atas dasar efek fotovoltaik. Solarcell mulai popular akhir-akhir ini, selain mulai menipisnya cadangan enegi fosil dan isu global warming. energi yang dihasilkan juga sangat murah karena sumber energi (matahari) bisa didapatkan secara gratis.

SHS (Solar Home System) umumnya berupa system berskala kecil, dengan menggunakan modul surya 50-100 Wp (Watt Peak) dan menghasilkan listrik harian sebesar 150-300 Wh. Karena skalanya yang kecil, system DC (direct current) lebih disukai, untuk menghindari losses dan self consumption akibat digunakannya inverter. 

Karena systemnya yang kecil dan dipasang secara desentralisasi (satu rumah satu pembangkit, sehingga tidak memerlukan jaringan distribusi) SHS ideal digunakan untuk listrik di pedesaan dimana jarak rumah satu dengan lainnya berjauhan, dan keperluan listriknya relatif kecil, yakni hanya untuk memenuhi kebutuhan dasar (lampu). 

Meskipun secara pengertian SHS dapat saja berupa system yang besar (sejauh masih digunakan untuk listrik rumah), namun kebanyakan orang cenderung tidak  menggunakan istilah SHS untuk system yang menggunakan modul lebih besar dari 100Wp (atau produksi energi harian >400Wh).

Kecilnya listrik yang dapat disediakan oleh SHS (kecil menurut definisi orang kota yang sering menggunakan listrik jauh diatas produksi SHS, padahal bagi orang desa listrik sejumlah itu sangat bermanfaat, karena dibandingkan lampu minyak tanah, yakni lampu teplok/petromak), ditambah lagi dengan relatif sulitnya mencari peralatan elektronik rumah tangga (TV,  Radio/Tape dll) yang menggunakan system DC, membuat SHS tidak menarik untuk penggunaan di desa - desa dekat kota atau di perkotaan, dimana kebutuhan listrik sudah tidak melulu hanya untuk lampu penerangan.

Meskipun belum ada batasan yang jelas, PLTS yang menggunakan modul surya lebih dari  100Wp (Output energi >400Wh), dan oleh karenanya lebih memungkinkan digunakan system AC (Alternating Current) karena listrik yang dapat digunakan setelah dikurangi losses dan self consumption inverter masih cukup memadai), dalam tulisan ini, termasuk dalam kategori PLTS skala menengah-besar.

PLTS pada skala ini umumnya tidak lagi menggunakan system desentralisasi, tetapi menggunakan system sentralisasi dan dikombinasikan dengan system pembangkit lainnya (sistem hibrid). System Hybrid dapat melibatkan 2 atau lebih system pembangkit listrik, umumnya system pembangkit yang banyak digunakan untuk hybrid adalah genset, PLTS, mikrohydro, Tenaga Angin. Sehingga system hybrid bisa berarti PLTS-Genset, PLTS-Mikrohydro, PLTSTenaga Angin dst. Di indonesia system hybrid telah banyak digunakan, baik PLTS-Genset, PLTSMikrohydro, maupun PLTS-Tenaga Angin-Mikro Hydro.

Namun demikian hybrid PLTS-Genset yang paling banyak dipakai. Umumnya digunakan pada captive genset/isolated grid (stand alone genset, yakni genset yang tidak di interkoneksi). Tujuan dari Hybrid PV - Genset adalah mengkombinasikan keunggulan dari setiap pembangkit (dalam hal ini genset & PLTS) sekaligus menutupi kelemahan masing-masing pembangkit untuk kondisi-kondisi tertentu, sehingga secara keseluruhan system dapat beroperasi lebih ekonomis dan efisien.

Solar Cell (Photovoltaic Cell)

Energi listrik dapat dibangkitkan dengan mengubah sinar matahari melalui sebuah proses yang dinamakan photovoltaic (PV). Photo merujuk kepada cahaya dan voltaic merujuk kepada tegangan. Terminologi ini digunakan untuk menjelaskan sel elektronik yang memproduksi energi listrik arus searah dari energi radian matahari seperti ditunjukkan pada gambar 1 berikut ini. 

Photovoltaic cell dibuat dari material semikonduktor terutama silikon yang dilapisi oleh bahan tambahan khusus. Jika cahaya matahari mencapai cell maka elektron akan terlepas dari atom silikon dan mengalir membentuk sirkuit listrik sehinnga energi listrik dapat dibangkitkan. Sel surya selalu didesain untuk  mengubah cahaya menjadi energi listrik sebanyak-banyaknya dan dapat digabung secara seri atau paralel untuk menghasilkan tegangan dan arus yang diinginkan. 

Unjuk kerja dari photovoltaic cell sangat tergantung kepada sinar matahari yang diterimanya. Kondisi iklim (misal awan dan kabut) mempunyai efek yang signifikan terhadap jumlah energi matahari yang diterima sel sehingga akan mempengaruhi pula unjuk kerjanya.

Pemeriksaan Komponen - Komponen Kopling

Pemeriksaan Komponen - Komponen Kopling - Pentingnya memeriksa secara visual setiap komponen kopling yang dibongkar. Ini membantu menentukan apakah bagian tersebut rusak lebih awal dari yang seharusnya, dan membantu menemukan permasalahan sebelum kopling dipasang kembali.

Selama pembongkaran, roda gila, plat kopling, penutup kopling (clutc cover), bantalan pembebas dan pilot bearing harus diperiksa untuk menentukan apakah komponen tersebut rusak.

Pemeriksaan Komponen - Komponen Kopling

1. Pemeriksaaan Roda Gila (Fly Wheel)

• Roda gila harus memiliki permukaan datar untuk mencegah getaran, dan untuk memberikan koefisien gesekan diperlukan. Keausan permukaan gesekan biasanya cekung.

• Plat kopling datar yang baru tidak akan duduk sepenuhnya terhadap roda gaya yang tidak rata. 

• Hal ini dapat menyebabkan keausan yang cepat pada plat kopling, getaran atau bahkan kopling selip.

• Panas, dan aus dapat terjadi jika ada slip yang berlebihan.

• Roda gila harus diperiksa dari runout yang berlebihan jika ada getaran atau bergelombang pada hub disk atau tuas pembebas kopling.

• Dengan dial indicator periksalah run-out fly wheel.

Jika runout melibihi 0.2 mm, gantilah fly wheel.

Pemeriksaan Runout Roda Gila

2. Pemeriksaan Rumah Kopling / Tutup Kopling (Clutch Cover)

a. Pemeriksaan secara visual

• Cover harus diperiksa secara visual dengan melihat apakah ada kotoran, luka bekas gesekan / terbakar, tergores dan atau retak.

• Karena Permukaan gesekan dari clutc cover cenderung untuk aus atau tergores dari penggunaan normal.

• Selip berlebihan dapat menyebabkan alur, gosong, dan melengkung. 

• Jika ada kotoran, luka bekas gesekan / terbakar, tergores dan itu hanya sedikit dapat dibersihkan dengan kertas amplas yang halus. 

Jika kerusakannya parah, sebaiknya diganti.

b. Pemeriksaan keselarasan jari - jari pegas diafragma menggunakan jangka sorong.

• Kedalaman maksimal adalah 0.6 mm dan lebar maksimal 5.0 mm.

• Keselarasan yang tidak benar dapat menyebabkan kebisingan antara bantalan pembebas dan jari-jari pegas diafragma.

• Ukur lebar dan kedalaman keausan untuk menentukan apakah masih dalam batas toleransi.

Jika keausan melebihi spesifikasi ganti dengan yang baru

Pemeriksaan keausan pegas

c. Pemeriksaan kearataan tinggi dengan dial indikator

• Dengan dial indikator dan alat pemutar juga dapat dilakukan pengukuran ketidakrataan permukaan ujung pegas diphragm atau ujung tuas pembebas.

• Untuk memudahkan pengukuran pasanglah dial dengan magnetik base pada mesin. Penyimpangan maximal : 0.5 mm.

Pemeriksaan kerataan tinggi pegas

d. Perbaikan / penyetelan pegas diaphragma

• Bila penyimpangan tidak masuk dalam spesifikasi, lakukan penyetelan kerataan

• Pada pegas diaphragma lakukan penyetelan ketinggian dan kerataan dengan SST seperti terlihat pada gambarr berikut

Penyetelan kerataan tinggi pegas

3. Pemeriksaan Plat Penekan

Pemeriksaan plat penekan dilakukan dengan beberapa tahapan yaitu:

a. Pemeriksaan secara visual

• Dengan cara melihat apakah ada kotoran, luka bekas gesekan / terbakar, tergores dan atau retak.

• Jika ada kotoran, luka bekas gesekan/ terbakar, tergores dan itu hanya sedikit dapat dibersihkan dengan kertas amplas yang halus.

• Jika kerusakannya parah, perbaiki dengan menggunakan mesin bubut atau jika tidak memungkinkan, ganti dengan plat penekan baru.

b. Lakukan pengukuran kerataan plat kopling dengan straigh edge dan filler gauge.

• Ketidakrataan max adalah 0.5 mm.

Pengukuran kerataan

4. Pemeriksaan Plat Kopling (Cluth Disk)

Selalu periksa ketebalan kanvas plat kopling, kondisi pegas peredam radial, hub spline (alur-alur hub), dan runout aksial dengan mengukur ketinggian permukaan atas paku keling.

a. Pemeriksaan paku keling & mengukur ketebalan kampas kopling

• Dengan jangka sorong lakukan Pengukuran kedalaman Paku keling.

• Batas kedalaman paku keling, minimal 0.3 mm.

• Jika kedalaman sudah melebihi spesifikasi, ganti kampas kopling atau ganti dengan plat kopling baru.

• Penggantian kampas kopling dilakukan dengan cara melepas kampas kopling lama dengan merusak paku kelingnya dengan bor, memasang kampas kopling baru dengan paku keling baru dengan urutan menyilang. 

Mengukur Ketebalan Kanvas

b. Run out plat kopling.

• Disc (plat kopling) diperiksa kelengkungannya dengan cara memeriksa runout aksialnya.

• Disc (plat kopling) diputar sambil melihat keolengan (runout) permukaannya.

• Jika lebih dari 0,031 inchi (0.8mm) atau lebih, maka disk (plat kopling) harus diganti.

Pengukuran run-out plat kopling

c. Pemeriksaan kekocakan atau kerusakan torsion dumper

• Jika ditemukan kekocakan dan kerusakan pada torsion dumper, ganti dengan plat kopling unit baru.

5. Pemeriksaan Pegas Penekan

a. Pemeriksaan panjang dan kesikuan pegas penekan

• Panjang bebas pegas penekan mempunyai limit yang bervariasi tergantung ukuran kopling unit.

• Demikian juga dengan ketidaksikuan pegas penekan (lihat buku manual).

• Semakin besar unit kopling biasanya limit/ tolerensi semakin besar.

Pengukuran panjang & kesikuan pegas penekan

b. Pemeriksaan tegangan pegas penekan

• Tegangan pegas penekan sangat berpengaruh pada kekuatan kerja kopling dalam meneruskan putaran dan daya mesin.

• Semakin berat suatu kendaraan maka akan semakin kuat / besar tegangan pegas penekan yang digunakan. Spesifikasi tegangan pegas dapat dilihat pada buku manual kendaraan.

• Perbedaan antar pegas juga tidak boleh terlalu besar, karena akan membuat penekanan kopling tidak merata.

Pengukuran tegangan pegas penekan

6. Pemeriksaan Release Bearing (Bantalan Pembebas)

• Bantalan pembebas diperiksa dengan perasaan dari kekasaran dan diperiksa visual. Release Bearing (bantalan pembebas) biasanya diganti dengan disk (plat kpling) dan clutch cover (penutup kopling).

Memeriksa Release Bearing

• Pada self adjusting release bearings (bantalan pembebas yang dapat menyesuaikan dengan sendiri), juga memeriksa apakah sistem pemusatan diri tidak macet.

Memeriksa Self Adjusting Release Bearings

Cara Mengetahui Arti Kode Ban Motor

Cara Mengetahui Arti Kode Ban Motor - Ukuran dan jenis ban dapat diketahui dengan membaca kode ban. Kode ban memberikan informasi tentang ciri - ciri umum dan kerataan (flatness) dari ban. 

Pada sebuah ban, dapat ditemukan informasi seperti :

• 1. Kode Ban

• 2. TWI (Treat Wear Indicator)

• 3. Type Ban : Tubeless atau tubetype

• 4. Lot Number

• 5. Speed Symbol & Load Index

• 6. Kode Coumpound

• 7. Arah Rotasi Ban

• 8. Kode Kecepatan

• 9. Indeks Beban. 

Semua itu merupakan faktor penting yang perlu diperhatikan dalam pemilihan ban. Secara garis besar penunjukan ukuran ban bisa dibedakan menjadi dua jenis yaitu metric dan inchi.

Berikut Ini Cara Mengetahui Arti Kode Pada Ban Motor :

1. Kode Ban

a. Kode Ban Menggunakan Ukuran Metric

Ciri ban yang menggunakan kode metric adalah memiliki pinggul ban yang lebih lebar. Ini sangat berguna saat menikung pada kecepatan tinggi. 

Contoh Kode Ban Ukuran Metric 80 / 90 - 17 :

Kode Ban 80/90 - 17

Keterangan :

• 80 = Lebar ban satuan mm. Lebar ban adalah bagian terlebar dari ban dengan nilai � 80 mm.

• 90 = Aspek rasio. Aspek rasio adalah persentase dari lebar ban atau sama dengan � 80 x 90 = � 72 mm

• 17 = Diameter pelek dalam inchi. Diameter pelek = pada ukuran tersebut adalah 17 inch

• Jadi jika ukuran 80/90-17 artinya : ban tersebut memiliki lebar � 80 mm dengan tinggi � 72 mm dan menggunakan pelek ukuran 17 inch

b. Kode Ban Menggunakan Ukuran Imperial (Inchi)

Yang berikutnya adalah kode ukuran ban imperial. Contohnya ban IRC NR6. Ban dengan ukuran 2.50-17 ini dipakai sebagai part original equipment manufacturing (OEM) oleh pabrikan motor Honda. Ban dengan kode seperti ini justru paling mudah dibaca.

Angka pertama, �2.50� adalah kode section width (ukuran antara sisi ban, diukur dari bagian dalam ban) atau biasa diartikan sebagai lebar tapak ban dalam satuan inci. Artinya 2.50 sama dengan 2,5 inci atau 63,5 mm.

Lalu bagaimana dengan tinggi ban atau aspec rationnya? Pada ban jenis ini didasarkan pada nilai 100 % dari section width. Jadi bisa diartikan tinggi ban dan lebar ban sama. Sedang angka terakhir adalah menunjukan diameter dalam ban, atau diameter pelek.

Contoh Kode Ban Ukuran Imperial 2.75 - 17 :

Kode Ban 2.75 - 17

Keterangan :

• 2.75 = Lebar ban dalam inchi. Lebar ban = adalah bagian terlebar dari penampang ban dengan nilai � 2.75� dengan tinggi � 2.75�

• 17 = Diameter pelek dalam inchi. Diameter pelek = pada ukuran tersebut adalah 17�

• Jadi jika ukuran 2.75 - 17 artinya : ban tersebut memiliki lebar 2.75� dengan tinggi 2.75�  dan menggunakan pelek 17�

2. TWI (Tread Wear Indicator)

TWI adalah symbol untuk menunjukan batas pemakaian ban. tanda ini berupa segitiga yang tertera di sisi ban dan tonjolan pada sela-sela pattern, hal ini untuk menunjukan batas keausan tread yang diijinkan oleh produsen untuk menjamin performa ban, jika keausan tread sudah mencapai tanda ini maka sebaiknya ban segera diganti

TWI (Tread Wear Indicator)

3. Tipe Ban Tubeless / Tubetype

Tube type adalah jenis ban yang pada aplikasinya harus menggunkan ban dalam dan bias mengunakan pelek spoke. Tubeless adalah jenis ban yang pada aplikasinya tanpa menggunakan ban dalam.

Tubeless / Tubetype

4. Lot Number

Lot number adalah kode yang menunjukkan waktu diproduksinya ban dipabrik. Pada kode lot number di atas adalah 2607 artinya dua angka di depan menunjukkan ban diproduksi pada minggu ke-26 atau sekitar bulat Juni minggu keempat, lalu dua angka di belakang menunjukkan ban diproduksi tahun 2007.

Lot Number

5. Speed Simbol & Load Index

Kode ini menunjukkan batas kecepatan maksimum dan beban maksimum untuk menjaga performa ban tetap pada kondisi yang baik. Pada gambar tertera 41P. Maka arti dari kode tersebut adalah beban maksimum yang diijinkan agar performa ban tetap baik adalah 145 kg pada kecepatan 150 km/jam.

Speed Simbol & Load Index

6. Kode Compound (Kompon) Ban

Kompon merupakan material (bahan) dasar pembentuk ban, kompon ban dibuat dari bahan karet alami atau karet buatan (sintetis). Kode compound atau kompon ban umumnya ditulis dengan kode huruf, kode huruf tersebut menunjukan tingkat kekerasan kompon pada ban tersebut dari kompon lunak sampai dengan kompon keras.

• Kode �S� = Soft (kompon lunak)

• Kode �M� = Medium (kompon sedang)

• Kode �H� = Hard (kompon ban keras)

• M/C = Medium Compound (kompon ban sedang)

7. Arah Rotasi Ban

Arah rotasi atau perputaran ban biasan ditunjukan dengan tanda panah, pemasangan ban harus sesuai dengan arah rotasi ban yang ditunjukan dengan tanda arah panah ini. Hal tersebut dikarenakan arah kembangan ban saat motor dijalan akan sempurna menempel pada aspal, atau mengalirkan air pada jalan basah serta mendapatkan traksi yang baik.

Jika pemasangan arah rotasi ban terbalik maka dapat menyebabkan ban tidak sempurna saat menempel pada jalan, dan traksinya kurang baik sehingga ban akan terasa lebih licin terutama pada jalan basah atau saat hujan, karena pola atau batikan pada ban tidak dapat memecah air dengan maksimal yang bisa membahayakan pengendara.

8. Kode Kecepatan Ban

• Q adalah kode untuk kecepatan maksimal = 160 km/jam.

• S adalah kode untuk kecepatan maksimal = 180 km/jam.

• T adalah kode untuk kecepatan maksimal = 190 km/jam.

• U adalah kode untuk kecepatan maksimal = 200 km.jam.

• H adalah kode untuk kecepatan maksimal = 210 km/jam.

• V adalah kode untuk kecepatan maksimal = 240 km/jam.

• W adalah kode untuk kecepatan maksimal = 270 km/jam.

• Y adalah kode untuk kecepatan maksimal = 300 km/jam.

• Z adalah kode untuk kecepatan di atas = 240 km/jam.

9. Indeks Beban :

• 62 adalah kode untuk beban maksimal 265 Kg.

• 63 adalah kode untuk beban maksimal 272 Kg.

• 64 adalah kode untuk beban maksimal 265 Kg.

• 66 adalah kode untuk beban maksimal 300 Kg.

• 68 adalah kode untuk beban maksimal 315 Kg.

• 70 adalah kode untuk beban maksimal 335 Kg.

• 73 adalah kode untuk beban maksimal 365 Kg.

• 75 adalah kode untuk beban maksimal 387 Kg.

• 80 - 89 adalah kode untuk beban maksimal 450 - 580 Kg.

• 90 - 100 adalah kode untuk beban maksimal 600 - 800 Kg.

Berikut ini contoh lain dari kode ban dan cara membacanya :